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1、核心觀點(diǎn)1.1 縱向分析：過去、現(xiàn)在和未來在新能源汽車獲得政策支持、市場拓展，而迎來飛速發(fā)展的時(shí)候，充電樁也進(jìn)入新 發(fā)展階段，成為支撐汽車電動化的重要一環(huán)。充電樁建設(shè)相對于新能源汽車發(fā)展具 有一定超前性，行業(yè)當(dāng)前仍然處于技術(shù)、市場、盈利模式的變革期，風(fēng)險(xiǎn)和機(jī)遇并 存。通過縱向和橫向分析，我們認(rèn)為充電樁具有極強(qiáng)的發(fā)展?jié)摿Α?br /> 從縱向分析角度，充電樁發(fā)展過去、現(xiàn)在、未來呈現(xiàn)截然不同的特征： w 過去：政策刺激主導(dǎo)市場發(fā)展，導(dǎo)致快速過剩。由于早期充電樁市場規(guī)模較小， 并且標(biāo)準(zhǔn)、產(chǎn)品不統(tǒng)一現(xiàn)象普遍，造成政策出臺后階段性規(guī)模快速增長，但需求 端并未匹配，而且規(guī)劃存在問題，導(dǎo)致行業(yè)快速過剩。而且發(fā)展模式較為單一， 以重資產(chǎn)方式為主，數(shù)量眾多且分散的廠家參與，造成了運(yùn)營端盈利困難。 w 現(xiàn)在：新基建主導(dǎo)下進(jìn)入高質(zhì)量發(fā)展階段。雖然行業(yè)仍然處于政策扶持階段，但 隨著技術(shù)和市場的成熟，已經(jīng)進(jìn)入新的發(fā)展階段。在商業(yè)模式上，已轉(zhuǎn)變?yōu)榕c盈 利匹配發(fā)展模式，如專注以運(yùn)維服務(wù)為主的輕資產(chǎn)業(yè)務(wù)，剝離重資產(chǎn)業(yè)務(wù)，以及 增加快充樁的比例等。充電樁已被明確為新基建重要方向之一，承載著國家電動 化的重任，政策支持也逐漸由新能源車購置端轉(zhuǎn)向充電樁建設(shè)及運(yùn)營端。 w 未來：平臺化及專業(yè)化運(yùn)作迎接飛速增長市場。充電樁由于品牌眾多、數(shù)量眾多， 資源合理配置成了影響行業(yè)發(fā)展最重要因素，高德地圖、滴滴、國網(wǎng) e 充電等提 供平臺，供充電樁企業(yè)接入，將逐步體現(xiàn)專業(yè)平臺運(yùn)營優(yōu)勢，促進(jìn)效率提升。而 運(yùn)營商通過輕資產(chǎn)方式，專注于運(yùn)維、服務(wù)，能夠提升盈利能力、降低風(fēng)險(xiǎn)。隨 著新能源汽車保有量增加，尤其是長續(xù)航版本占比不斷增加，對充電樁需求將穩(wěn) 步增長，平臺化及專業(yè)化運(yùn)作，將使充電樁行業(yè)進(jìn)一步規(guī)范發(fā)展。 1.2 橫向分析：歐洲、美國充電樁發(fā)展啟示 從橫向分析角度，我國和歐洲、美國充電樁發(fā)展特點(diǎn)各不相同，歐美提供了非常好 的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)。歐洲在充電樁高速公路覆蓋、企業(yè)布局，走到了全球前列。 w 歐洲公共直流樁占主流，政策推進(jìn)下建設(shè)正在加速。歐洲 2020 年初共有 23.95 萬臺公用樁，公共車樁比 8:1，與我國相差不大，但直流樁占比僅 12%，遠(yuǎn)低于 我國 40%的比重。在政策支持下，歐洲充電樁建設(shè)正在加速，2019 年新建公共 樁 5.8 萬臺，同比增長 224%。 w 在高速公路密集建設(shè)充電樁是歐洲促進(jìn)新能源車普及的重要手段。目前歐洲高速 公路平均建有充電樁33臺/100km，是國內(nèi)國家電網(wǎng)經(jīng)營區(qū)16臺/100km的兩倍， 而且在新能源車占比超過 50%的挪威，甚至達(dá)到 780 臺/100km，高速快充樁對 于新能源車的普及起著至關(guān)重要的作用。 w 歐洲傳統(tǒng)能源及車企已提前布局充電樁。由于對于能源轉(zhuǎn)型的重視，歐洲傳統(tǒng)能 源企業(yè)很早就開始介入新能源領(lǐng)域，充電樁成為其重要新業(yè)務(wù)，道達(dá)爾、英國石 油、殼牌均布局充電樁。車企亦重視到充電樁價(jià)值，寶馬、福特、戴姆勒和大眾 于 2017 年合資成立充電運(yùn)營商 IONITY，目前在全歐洲已建成 234 座充電站，采 用 CCS 標(biāo)準(zhǔn)，可匹配歐洲大部分車型，網(wǎng)絡(luò)化布局已顯成效。 美國由于特斯拉的引領(lǐng)，電動車及快充技術(shù)處于全球領(lǐng)先地位，在充電樁領(lǐng)域，其 發(fā)展同樣有非常值得借鑒的經(jīng)驗(yàn)。 w 美國私人樁比例相對較高，占比約 80%。2019 年底建成公共樁 7.8 萬臺，隨著 新能源車銷量快速增長，美國公共車樁比也在逐步攀升，2019 年已到達(dá) 17.5:1。 由于居民住宅類型的差異，美國私人樁配建比例較高（約為 80%），2019 年初美 國私人充電樁占充電樁總量的比例超過 86%，整體車樁比（公共樁+私人樁）僅 為 2.4：1。 w 特斯拉是車企自建自營充電樁的代表。截至 2020Q1，特斯拉在全球建有 17007 臺充電樁，累計(jì)電動車銷量（Model S/X/3）98.6 萬輛，車樁比 58：1。特斯拉引 領(lǐng)全球快充技術(shù)，已商業(yè)化超級充電樁 V3 能夠?qū)崿F(xiàn) 250kW 的峰值功率，Model 3 長續(xù)航版只需 5 分鐘即可滿足連續(xù)行駛 75 英里（約 120km），未來短期內(nèi)充 電樁輸出功率有望達(dá) 350kW。特斯拉已在我國建成充電站 346 座，占其總量比 例 18%，且有 128 座在建，合計(jì) 474 座；建成超級充電樁 2506 臺，占其總量比 例 14.7%，主要分布在中東部城市，京津冀、長三角、珠三角分布密度較高。 w ChargePoint 是典型輕資產(chǎn)模式的專業(yè)充電樁運(yùn)營商。作為美國充電樁運(yùn)營商龍 頭企業(yè)，ChargePoint 在美國的市占率超過 75%，全球建有 11.28 萬座充電站， 計(jì)劃到 2025 年完成 250 萬臺充電樁建設(shè)。業(yè)務(wù)覆蓋北美、歐洲、亞洲多個(gè)國家， 業(yè)務(wù)模式主要由銷售充電樁產(chǎn)品以及聯(lián)網(wǎng)充電樁收取網(wǎng)絡(luò)費(fèi)、交易費(fèi)、維護(hù)服務(wù) 費(fèi)構(gòu)成，同時(shí)采取與車企合作的模式，覆蓋海外市場，自身不持有充電樁資產(chǎn)。 ChargePoint 充電站可提供多種類型的充電端口，與大眾、寶馬等車企合作，開 辟了充電樁運(yùn)營企業(yè)可行之路。 1.3 充電樁發(fā)展最重要幾個(gè)問題 我們對充電樁行業(yè)發(fā)展模式及產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)進(jìn)行梳理，有針對性的提出以下四個(gè)影響行 業(yè)脈搏的關(guān)鍵問題，并給予解答： 充電樁朝陽產(chǎn)業(yè)真的賺錢嗎？提高存量樁的利用率是保障盈利的關(guān)鍵。充電樁具有 前期投入高、回報(bào)周期長、產(chǎn)業(yè)鏈交叉復(fù)雜等特點(diǎn)，發(fā)展過程中優(yōu)先追求規(guī)模和速 度，造成階段性過剩以及供需結(jié)構(gòu)不匹配，使得充電樁利用率不足，充電站盈利困 難。在進(jìn)入成熟階段后企業(yè)資金壓力將大幅減弱，具備穩(wěn)定的長期盈利條件。在當(dāng) 前全國平均服務(wù)費(fèi)平均水平 0.5 元/kWh、新增直流樁平均功率 110kW 的條件下進(jìn) 行測算，當(dāng)充電樁利用率高于 6%時(shí)，IRR 才可達(dá)到 8%以上，而當(dāng)前實(shí)際利用率只 有 5%，仍然需要進(jìn)一步通過優(yōu)化運(yùn)營模式、政策支持等形式進(jìn)行提高。 充電樁的技術(shù)發(fā)展方向是什么？超大直流快充是公共樁的必然發(fā)展方向，但需要?jiǎng)?nbsp;力電池的配合。目前新增直流樁平均功率 120kW，按照單車帶電量 50kWh 計(jì)算， 充滿 80%電量需要 20min，若想做到與傳統(tǒng)燃油車加油時(shí)間相媲美，則功率需達(dá)到 400kW 以上，且目前存量公共樁中快充比例僅為 40%，遠(yuǎn)低于實(shí)際需求。此外，現(xiàn) 階段市面上的電動車大多難以承受超大功率充電對電池的損害，使得實(shí)際充電功率 大大低于充電樁設(shè)計(jì)功率。未來解決電池快充性能主要通過兩個(gè)方式：1）負(fù)極材料 應(yīng)用添加二次造粒及炭化工序的人造石墨、石墨烯，提升快充性能；2）對電池包進(jìn) 行加熱避免低溫充電。 未來市場格局走向何方？運(yùn)營商是長期市場主體，業(yè)務(wù)領(lǐng)域分化，形成更加完備的智能充電網(wǎng)絡(luò)平臺。國家電網(wǎng)更加全面的高速充電網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)上，參與部分城市交流 樁市場，成功度過寒冬期的優(yōu)質(zhì)民營企業(yè)的業(yè)務(wù)重心放在城市用樁，2B 端專用樁+ 車企合作模式更加普遍。近期動力電池、高新技術(shù)、互聯(lián)網(wǎng)等企業(yè)作為新角色入局， 亦將對將來產(chǎn)業(yè)格局帶來未知沖擊。而智能充電網(wǎng)絡(luò)平臺將成為有力粘合劑，將各 運(yùn)營主體有機(jī)整合，誕生新的產(chǎn)業(yè)模式。從樁分類角度，公用樁將以快充占比提升、 高速公路覆蓋為主要方向，私人樁以配建率朝 100%目標(biāo)提升、開啟共享模式為主 要方向。 充電樁未來十年市場規(guī)模有多大？充電樁增量超 5000 萬臺，投資空間近萬億，服 務(wù)費(fèi)收入年復(fù)合增長率 51.3%。根據(jù)新能源車滲透率 2025 年達(dá)到 18%、2030 年 達(dá)到 30%的假設(shè)，并將車樁比 1：1 的目標(biāo)推遲至 2030 年，我們推測充電樁規(guī)模 增速在 2025 年前后達(dá)到高峰，并隨后開啟服務(wù)費(fèi)穩(wěn)定高速增長階段。 1.4 充電樁未來發(fā)展預(yù)期 我們認(rèn)為充電樁未來發(fā)展中，馬太效應(yīng)將逐步體現(xiàn)，并且更加體現(xiàn)互聯(lián)網(wǎng)化特征。 w 規(guī)?；瘜⑦M(jìn)一步發(fā)揮作用。當(dāng)前充電樁已體現(xiàn)頭部集中的特征，特來電、國網(wǎng)、 星星充電前三大合計(jì) CR3 近 70%，由于充電設(shè)備降價(jià)速度快、技術(shù)門檻不高， 能夠搭建大型充電網(wǎng)的企業(yè)，可以充分發(fā)揮規(guī)?；瘍?yōu)勢，提升運(yùn)營效率，對中小 充電樁企業(yè)有著極強(qiáng)擠出效應(yīng)。 w 專業(yè)化分工將成為趨勢。充電樁屬于重資產(chǎn)行業(yè)，之前商業(yè)模式主要以一體化為 主，即供貨、建設(shè)、運(yùn)營均全面負(fù)責(zé)，但這種模式對盈利能力、負(fù)債率有著較為 不利影響，而且隨著旗下充電樁規(guī)模擴(kuò)大，弊端更加顯著。未來專業(yè)化分工將成 為新趨勢，運(yùn)營商亦將朝著輕資產(chǎn)方向發(fā)展，發(fā)揮其在建設(shè)、運(yùn)維、服務(wù)領(lǐng)域的 優(yōu)勢，同時(shí)避免持有大量資產(chǎn)造成的負(fù)債率過高、財(cái)務(wù)費(fèi)用拖累。 w 適應(yīng) To C 游戲規(guī)則進(jìn)行平臺化發(fā)展。充電樁具有極強(qiáng)的 To C 產(chǎn)業(yè)特征，除了公 交、網(wǎng)約車專用的公用樁外，其余面對的客戶都是分散的個(gè)人客戶，為了獲取個(gè) 人客戶，需要借鑒互聯(lián)網(wǎng)思維，發(fā)揮 To C 運(yùn)營特點(diǎn)，構(gòu)建平臺型充電網(wǎng)，從而在 用戶便利性提高的同時(shí)，實(shí)現(xiàn)接入企業(yè)的盈利能力提升。目前高德地圖、滴滴、 國網(wǎng) e 充電已構(gòu)建充電樁平臺，未來平臺化將成為運(yùn)營端主要方向，歐洲的 IONITY、美國的 ChargePoint 已提供了成熟借鑒經(jīng)驗(yàn)。 w 私人樁逐漸擁抱共享經(jīng)濟(jì)。目前公用樁已經(jīng)接入到各個(gè)充電樁平臺，實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)化， 但私人樁仍未網(wǎng)絡(luò)化，共享私人充電樁將顯著提升充電樁利用率，并且為車主提 供額外收入。本質(zhì)上共享經(jīng)濟(jì)=產(chǎn)能過剩+共享平臺+人人參與，充電樁具備非常 強(qiáng)的共享經(jīng)濟(jì)特征，隨著制度完善、計(jì)量系統(tǒng)智能化水平提升，共享將更加普及， 極大優(yōu)化資源配置。 w 新模式解決融資難題。作為重資產(chǎn)行業(yè)的充電樁，規(guī)模擴(kuò)張始終伴隨著融資難的 問題，如今融資方式正在逐漸多樣化。國家電網(wǎng)正在調(diào)動社會資本參與充電樁建 設(shè)，頭部充電樁企業(yè)如特來電，也在各地成立合資公司建設(shè)充電樁。公募 REITs 試點(diǎn)的推出，使得優(yōu)質(zhì)運(yùn)營類資產(chǎn)獲得新融資渠道，充電樁也因其具有新基建、 收益穩(wěn)定、安全性高等特性，成為適宜開展公募 REITs 的標(biāo)的，未來有望進(jìn)一步 拓寬融資渠道。 2. 過去：政策主導(dǎo) 發(fā)展一波三折我國充電樁和新能源汽車一樣，近 10 年才進(jìn)入真正的黃金發(fā)展期，而由于早期規(guī) 劃局限性，造成了短期規(guī)模增長>需求，從而產(chǎn)生階段性快速過剩、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng) 一，對行業(yè)長期發(fā)展產(chǎn)生不利影響。隨著充電樁技術(shù)的不斷發(fā)展，以及政策的長期 引導(dǎo)作用逐漸發(fā)揮，行業(yè)進(jìn)入新基建主導(dǎo)階段，向著高質(zhì)量方向發(fā)展。隨著我國新能源汽車規(guī)?；袌龅牟粩喟l(fā)展，公共充電基礎(chǔ)設(shè)施保有量持續(xù)高速增 長，2019 年全國充電設(shè)施新增 12.9 萬臺，充電樁保有量達(dá)到 121.9 萬臺。今年 在疫情影響下，經(jīng)濟(jì)面臨較大下行壓力，新基建有望成為拉動經(jīng)濟(jì)的重要推手，其 中充電樁作為新基建重要一環(huán)，將迎來投資加速。 出于對補(bǔ)貼退坡后新能源車銷量下降的預(yù)期，充電樁建設(shè)進(jìn)度提前進(jìn)入低速增長期， 新基建助推將扭轉(zhuǎn)這一趨勢。充電運(yùn)營商根據(jù)新能源汽車的銷量，對公共充電樁的 建設(shè)進(jìn)行調(diào)整，降低公共充電樁的新建速度。2019 年公共充電樁的建設(shè)速度存在臺 階式斷層，進(jìn)入 2019 年 6 月之后，公共充電樁保有量同比增長速度下降至 48.91%，環(huán)比下降 9.46 pct，隨后的幾個(gè)月增長速度持續(xù)降低。 從新能源車與充電樁歷史上增長情況來看，兩者增速基本保持相同步調(diào)，充電樁在 政策支持下將領(lǐng)先半步開啟快速增長模式。新能源車與充電樁同處于行業(yè)成長期， 受政策波動的影響較大。新能源車補(bǔ)貼退坡，向市場化方向轉(zhuǎn)型，政策扶持方向已 轉(zhuǎn)向充電樁，其作為新基建的重要組成部分，進(jìn)入新一輪發(fā)展期。充電樁發(fā)展可分 為 4 個(gè)階段： w 初步發(fā)展（2013 年之前）：此階段新能源汽車剛剛興起，且以公共汽車或政府內(nèi) 部用車為主，充電樁行業(yè)市場規(guī)模較小，由國家電網(wǎng)、南方電網(wǎng)主導(dǎo)。國家政策 此時(shí)仍主要扶持購置環(huán)節(jié)，行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、市場規(guī)劃仍然處于摸索階段。2013 年新增 充電樁僅 4500 臺，而新能源車銷量僅 1.3 萬臺。 w 規(guī)模化擴(kuò)張（2014~2016）：各類社會資本涌入，正式奠定充電樁進(jìn)入規(guī)?；l(fā)展 新階段。2014 年 5 月 27 日，國家電網(wǎng)宣布全面開放分布式電源并網(wǎng)工程，以及 慢充、快充等各類電動汽車充換電設(shè)施市場。2014 年 11 月《關(guān)于新能源汽車充 電設(shè)施建設(shè)獎(jiǎng)勵(lì)的通知》出臺，首次將新能源汽車購置環(huán)節(jié)與充電設(shè)施補(bǔ)貼掛鉤， 進(jìn)一步提升充電樁建設(shè)積極性。特來電、星星充電、普天新能源等民營充電樁運(yùn) 營企業(yè)加入市場，使得充電樁數(shù)量快速增長，2015 年、2016 年充電樁增速分別 達(dá)到 743%、233%，行業(yè)進(jìn)入發(fā)展最為迅猛階段。 w 過渡擴(kuò)張后降速（2017~2018）：在快速擴(kuò)張期，由于充電樁規(guī)劃、標(biāo)準(zhǔn)雜亂，出 現(xiàn)了一系列問題，使得行業(yè)擴(kuò)張大幅降速。而且此階段政策補(bǔ)貼主要支持購置環(huán) 節(jié)，充電樁標(biāo)準(zhǔn)方面，2015 年底，新修訂的電動汽車充電接口及通信協(xié)議等 5 項(xiàng) 國家標(biāo)準(zhǔn)出臺，致使此前建成的不符標(biāo)準(zhǔn)的充電樁接口全部作廢，繼續(xù)運(yùn)行必須 額外再花費(fèi)大筆資金來調(diào)整，對于彼時(shí)尚未盈利的企業(yè)產(chǎn)生巨大沖擊。 2016~2017 年各家為了跑馬圈地，導(dǎo)致大量盲目建設(shè)，規(guī)劃不合理造成大量充電 樁變成“僵尸樁”。例如北京蟹島度假村距離北京市區(qū) 20 公里以上，作為旅游地 沒有穩(wěn)定充電需求，但為獲得補(bǔ)貼，密集安裝 40 多臺充電樁，最終全部閑置，大 部分已損壞。過渡擴(kuò)張?jiān)斐傻碾A段性無序發(fā)展，對行業(yè)長期發(fā)展造成傷害。 w 新基建階段（2019~至今）：充電樁被明確為新基建重要一環(huán)，并且政策明確地補(bǔ) 將轉(zhuǎn)向支持充電樁建設(shè)和運(yùn)營。此階段與 2014~2016 擴(kuò)張階段呈現(xiàn)截然不同的 特征，行業(yè)集中度更高，也更加注重運(yùn)營端收益質(zhì)量。政策逐漸由購置環(huán)節(jié)轉(zhuǎn)向 充電設(shè)施，并且明確充電樁將作為新基建重要部分，作為國家重點(diǎn)投資方向。2019 年 12 月 3 日，《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035 年）》征求意見稿正式發(fā) 布，對充電設(shè)施指明了大功率、智能化、網(wǎng)絡(luò)平臺化的發(fā)展方向。新一輪政策刺 激作用下，充電樁具備“能源互聯(lián)網(wǎng)+新基建”雙重特征，快速發(fā)展進(jìn)程已開啟。 3. 現(xiàn)狀：過渡期中短板與機(jī)遇并存經(jīng)過近十年的發(fā)展，我國充電樁產(chǎn)業(yè)初具規(guī)模，但由于一直以來政策導(dǎo)向的發(fā)展模 式，追求速度和規(guī)模造成產(chǎn)業(yè)發(fā)展不平衡的局面。w 橫向格局：一方面整體建設(shè)規(guī)模的增速遠(yuǎn)大于市場需求，另一方面現(xiàn)有充電樁布 局與實(shí)際需求類型不匹配，造成供給過剩和不足共存的狀態(tài)。 w 縱向產(chǎn)業(yè)鏈：產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)發(fā)展階段差距大，上游充電設(shè)備制造端產(chǎn)業(yè)成熟、產(chǎn) 能供給充足、盈利水平穩(wěn)定。但運(yùn)營環(huán)節(jié)是全新的產(chǎn)業(yè)形態(tài)，尚處于初期探索市 場的階段，規(guī)模快速擴(kuò)張過程中形成了資產(chǎn)負(fù)擔(dān)過重、設(shè)備利用率低、運(yùn)營虧損 等結(jié)構(gòu)性問題。 近年來隨著產(chǎn)業(yè)規(guī)模不斷擴(kuò)大、充電樁資產(chǎn)累加，發(fā)展不平衡的問題愈加突出，而 成熟的行業(yè)模式尚未成型，充電樁的規(guī)劃布局、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)以及后期運(yùn)營模式都亟需 做出調(diào)整。一方面需政策發(fā)揮自上而下的指導(dǎo)性作用，另一方面企業(yè)自發(fā)地加大技 術(shù)研發(fā)投入并創(chuàng)新運(yùn)營模式，開啟行業(yè)轉(zhuǎn)型期。 3.1 當(dāng)下充電樁仍處于格局變化中 我國新能源車的充電網(wǎng)絡(luò)建設(shè)落后于規(guī)劃。2015 年印發(fā)的《電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè) 施發(fā)展指南（2015-2020 年）》中提到的建設(shè)目標(biāo)是，到 2020 年新增集中式充換電 站超過 1.2 萬座，規(guī)劃車樁比基本達(dá)到 1∶1。 目前充電樁市場逐漸成熟，布局向合理水平靠近，新能源汽車與充電樁保有量配比 水平趨于穩(wěn)定。目前新能源車與公共充電樁的比例為 7.4：1，加上私人充電樁的綜 合車樁比為 3.5∶1，相較于 2015 年底 7.84：1 已經(jīng)實(shí)現(xiàn)翻倍提升，但與規(guī)劃目標(biāo) 比較仍與之相差甚遠(yuǎn)。 3.1.1 公共樁：直流樁比例偏低 現(xiàn)階段市面上主要由交流樁和直流樁兩種充電樁類型構(gòu)成，交直流一體樁應(yīng)用規(guī)模 尚小，無線充電尚未形成產(chǎn)業(yè)化規(guī)模。根據(jù) 2019 年 12 月數(shù)據(jù)顯示，國內(nèi)公共充 電樁中交流樁新增 7.52 萬臺，保有量達(dá)到 30.12 萬臺，同比增長 58.7%，直流樁 新增 5.38 萬臺，保有量達(dá)到 21.47 萬臺，同比增長 119.2%，交直流一體樁減少 29 臺。交流樁保有量、增量占比都為 58%，同時(shí)直流樁保有量、增量占比也都為 42%， 預(yù)計(jì)未來短期內(nèi)時(shí)間我國公共交、直流樁保有量比值會維持為 6:4。 w 交流慢充樁：技術(shù)成熟、壁壘低、建設(shè)成本低，但充電效率較低，適用于長時(shí)間 充電的應(yīng)用場景。交流樁對電網(wǎng)改造要求低，可直接接入 220V 居民用電線路， 目前主流單樁功率為 3.5kW 和 7kW，其中公共交流樁充電功率以 7kW 為主,單 樁價(jià)格在 2000 元左右。私人樁對充電失效要求相對較低，居民區(qū)對電網(wǎng)改造流 程復(fù)雜，目前基本全部為成本優(yōu)勢突出的交流樁。 我國公共交流樁主要分為單相交流樁和三相交流樁。三相交流樁的主要功率為 21kW、 40kW 和 80kW，但整體數(shù)量較少。相較于三相交流樁，單相交流樁的 建設(shè)更廣泛。從 2016-2019 年新增公共交流樁平均功率也能看出，平均功率在 8.7kW 上下浮動。 w 直流快充樁：功率高、充電快，但技術(shù)復(fù)雜且成本高昂，適用于專業(yè)化集中運(yùn)維 的場景。直流充電樁輸入電壓為 380V，功率通常在 60kW 以上，2019 年新增直 流樁功率達(dá)到 115kW，預(yù)計(jì) 2020 年將達(dá)到 120kW。同時(shí)對電網(wǎng)要求較高，需建 設(shè)專用網(wǎng)絡(luò)，以及需配備諧波抑制裝置等設(shè)備，因此多配備于集中式充電站內(nèi)， 由運(yùn)營商統(tǒng)一管理。直流樁需要大體積變壓器和交直流轉(zhuǎn)換模塊，制造安裝成本 約 0.8 元/W，110kW 直流樁總價(jià)超過 8 萬元（不含土建）。 目前公共樁的交直流比例為 6：4，受到成本和需求類型的差異分級，我們預(yù)計(jì)將在 未來短期內(nèi)繼續(xù)保持這一比例，但長期來看大功率直流樁的比例將會緩慢上升，主 要原因在于： w 特大城市對公共充電需求迫切。特大城市（例如北、上、廣、深等）停車位資源 十分緊張，家庭擁有屬于自己并能夠安裝充電樁的停車位相對困難，車主對于公 共充電需求更高，甚至將其作為主要的充電方式。 w 跨城長途出行對公共充電樁的需求提升。2017 年以來，國家電網(wǎng)公司部分高速 公路快充站已出現(xiàn)國慶、春節(jié)長假等時(shí)段內(nèi)電動汽車充電排隊(duì)的現(xiàn)象，現(xiàn)有的充 電技術(shù)無法滿足大規(guī)模電動汽車跨城際出行對于快速補(bǔ)電需求。此外，新能源車 的發(fā)展趨勢是純電動車的占比會逐漸增高，混合動力比重下降，長途旅程對快速 充電的需求會更加迫切。 w 新能源車?yán)m(xù)航里程提升使得公共樁的實(shí)用度提高。2019 年純電動乘用車的動力 電池能量密度提升較快，截至到年底，基本所有新上乘用車能量密度都已經(jīng)超過 120Wh/kg。同時(shí)由于雙積分作用影響，在純電動汽車長續(xù)航里程增加的同時(shí)，中 低續(xù)航里程的車型有所增長，乘用車平均續(xù)航里程超過 300km。 w 直流充電樁成本下降迅速，僅為 5 年前 20%。隨著充電設(shè)備技術(shù)發(fā)展和規(guī)模擴(kuò) 大，直流充電樁模塊生產(chǎn)成本及價(jià)格不斷降低。目前我國公共充電領(lǐng)域以直流快 充為主，交流慢充為輔，其他充電方式為補(bǔ)充。在私人充電領(lǐng)域依然交流慢充占 主流。公共直流樁充電功率在逐漸上漲，單位成本下降，2019 年直流充電模塊成 本價(jià)格最低降至 0.4 元/W，充電模塊作為充電核心設(shè)備，成本占比達(dá)到 50%。 w 出租車、公交車、網(wǎng)約車等 2B 端對時(shí)間成本特別敏感的專用車，對充電效率的 需求高。2B 端新能源車將公共樁作為主要充電途徑，具有日行駛里程長、充電頻 率高的特點(diǎn)，因此對充電效率的需求更高。 3.1.2 私人樁：配建率不足 直流快充樁投資價(jià)值大，引起行業(yè)早期發(fā)展階段的過度建設(shè)，在達(dá)到車樁比 1：1 目 標(biāo)的結(jié)構(gòu)中，占主力的部分是私人交流樁。交流樁具有成本低廉、技術(shù)成熟的產(chǎn)業(yè) 優(yōu)勢，在公共樁領(lǐng)域占據(jù)穩(wěn)定份額之外，幾乎占據(jù)私人樁全部市場，總保有量龐大。 私人充電樁絕大多數(shù)為交流樁，部分通過購車附贈的形式進(jìn)行搭建，另外所有車企 均免費(fèi)贈送隨車充，可直接連接家用 220V 插座的充電設(shè)備，根據(jù)車型技術(shù)參數(shù)不 同，隨車充功率大多為 2kW 以下，特斯拉 3.5kW。私人樁功率多位于 3.5~7kW， 特斯拉超級充電樁最高可達(dá) 16kW，充電時(shí)間 10 小時(shí)以內(nèi)。 整車廠附贈的私人充電樁生產(chǎn)廠家大多為外部采購和貼牌生產(chǎn)兩種方式，成本約為 0.3-0.6 元/W，而安裝服務(wù)商則較豐富。 私人樁配建率穩(wěn)定在 67%左右，數(shù)量增長主要來自新車主配建。2019 年底，全國 共有私人類充電樁 70.3 萬臺，其中交流充電樁 70.27 萬臺，直流充電樁 13 臺， 私人樁配建率 67.8%，受居民區(qū)建設(shè)環(huán)境限制，預(yù)計(jì)私人樁配建率短期不會有較大 起伏，長期向 1.2：1 靠近。 私人充電樁的車樁比 2019 年僅為 5.4：1，建設(shè)進(jìn)度顯著低于新能源車保有量，由 于絕大部分私人充電樁均為車企配建的慢充交流樁，單樁成本低，企業(yè)資金壓力小， 而目前解決私人充電樁的建設(shè)可行性問題更加急迫，各地在新建小區(qū)規(guī)劃與存量小 區(qū)的物業(yè)管理方面仍需引導(dǎo)。充電聯(lián)盟對私人樁建設(shè)阻力因素進(jìn)行了調(diào)查統(tǒng)計(jì)，居 住地物業(yè)限制及停車位不足是主要原因。 3.1.3 專用樁：利用率最高仍供不應(yīng)求 在公共樁領(lǐng)域，除面向 To C 端普通電動車主的社會公用樁外，面向公交車、物流 車、出租車以及單位小區(qū)等 To B 端的專用樁也是重要構(gòu)成部分。專用樁面向的固 定群體使得充電需求量可預(yù)測、可控制，對于運(yùn)營商來說，是提升利用率的重要保 障。從 2020 年 4 月上海市充換電設(shè)施公共服務(wù)市級平臺反應(yīng)的公共樁數(shù)據(jù)來看， 專用樁保有量占據(jù)公共樁總量的 43.5%，但利用小時(shí)數(shù)占比高達(dá) 59.5%。 政策方面，2020 年 4 月，生態(tài)環(huán)境部在發(fā)布會上明確提出要在公交、出租、環(huán)衛(wèi)、 郵政、輕型物流、通勤等車輛方面推廣新能源車的運(yùn)用。 以上海公共樁使用情況為例進(jìn)行分析，在細(xì)分各領(lǐng)域方面，社會公用樁的利用小時(shí) 數(shù)最高，但由于保有總量較多，利用率偏低。公交車專用樁利用率顯著高于其他各 類型，且存在供給不足的情況。 公交專用樁是國家電網(wǎng) 2020 年充電樁建設(shè)計(jì)劃中重要的一部分。國家電網(wǎng)規(guī)劃車 聯(lián)網(wǎng)平臺接入充電樁目標(biāo)為 57 萬臺，完成充電量 25 億 kWh，其中專用樁 4.9 億 kWh，占比 18.5%。 3.2 政策方向：以新基建為契機(jī)加速發(fā)展（略，詳見報(bào)告原文） 從電動車行業(yè)視角來看，充電樁建設(shè)不平衡已成為制約電動車行業(yè)發(fā)展的重要因素 之一。政策對電動車自身的扶持力度逐漸減弱，但仍是重點(diǎn)覆蓋領(lǐng)域之一，政策重心開始向充電樁配套服務(wù)設(shè)施轉(zhuǎn)移，鼓勵(lì)因地制宜優(yōu)化補(bǔ)貼方案，形成“國補(bǔ)對車、 地補(bǔ)對樁”的補(bǔ)貼格局。 當(dāng)前新能源汽車行業(yè)政策空間較大，對新能源汽車的財(cái)稅政策支持，將今年年底到 期的新能源汽車購置補(bǔ)貼和免征車輛購置稅政策，延長兩年至 2022 年年底。后續(xù) 政策方向主要會向延緩或減弱 2020 補(bǔ)貼退坡幅度、補(bǔ)貼充電設(shè)施、地方政策逐漸 差異化等方向發(fā)展，對于短期市場，財(cái)政狀況較好的地區(qū)會率先發(fā)布政策進(jìn)行刺激。 但總體趨勢仍將維持去補(bǔ)貼，將驅(qū)動行業(yè)發(fā)展的政策由補(bǔ)貼切換至雙積分，政策也 將會更注重提升新能源車經(jīng)濟(jì)性、續(xù)航里程、充電便捷性，以確保在完全退補(bǔ)后仍 然保持新能源車的競爭力，實(shí)現(xiàn)滲透率的逐步提升。 從充電樁行業(yè)來看，政策支持方向正在由鼓勵(lì)投資向投資、運(yùn)營、平臺、用戶等多 角度并重轉(zhuǎn)變。北上廣深等特大城市作為充電樁建設(shè)領(lǐng)先地區(qū)，2019 年充電樁保有 量均在 5 萬臺以上，其中北京市直流樁占比相對較高，達(dá)到 39.3%。我們對其近期 推出的新版充電樁產(chǎn)業(yè)扶持政策進(jìn)行整理歸納，體現(xiàn)出以下特點(diǎn)：1）設(shè)備投資補(bǔ)貼 向大功率直流樁傾斜；2）運(yùn)營補(bǔ)貼與運(yùn)營質(zhì)量掛鉤；3）平臺運(yùn)作由分散轉(zhuǎn)向統(tǒng)一； 4）私人樁公用化，鼓勵(lì)共享經(jīng)濟(jì)。 3.2.1 政策回顧：對充電樁支持力度不斷增大 3.2.2 上海：政策向運(yùn)營環(huán)節(jié)傾斜 3.2.3 北京：提高充電樁利用率是重點(diǎn) 3.2.4 廣東：鼓勵(lì)大功率直流樁建設(shè) 4. 充電樁朝陽行業(yè)真的賺錢嗎？近年來充電樁行業(yè)持續(xù)高速增長，政策扶持力度不減，與新能源車協(xié)同發(fā)展，未來 仍有巨大的增長空間，屬于名副其實(shí)的朝陽行業(yè)，但由于利用率不足、投資回報(bào)期 長、產(chǎn)業(yè)發(fā)展階段等系列問題的限制，實(shí)際盈利情況并不盡如人意。我們從產(chǎn)業(yè)鏈 各環(huán)節(jié)來分析充電樁行業(yè)的市場格局及盈利前景。4.1 產(chǎn)業(yè)鏈：結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型向下延伸 充電樁產(chǎn)業(yè)鏈主要涉及設(shè)備制造商、建設(shè)運(yùn)營商、整體解決方案提供商三個(gè)環(huán)節(jié)， 國內(nèi)充電樁領(lǐng)域的龍頭企業(yè)往往交叉涉及多個(gè)環(huán)節(jié)，形成縱向一體化布局，發(fā)揮協(xié) 同效應(yīng)，獲取超額利潤。 4.1.1 上游零部件：充電模塊具備技術(shù)護(hù)城河 上游設(shè)備元器件主要包括充電設(shè)備（充電樁、濾波裝置及監(jiān)控設(shè)備、充電 插頭/座、 電纜、通信模塊等）、配電設(shè)備（變壓器、高低壓保護(hù)設(shè)備、低壓開關(guān)配 電設(shè)備） 以及管理設(shè)備三類。其中充電模塊是充電樁的核心設(shè)備，其主要功能是將電網(wǎng)中的 交流電轉(zhuǎn)化成可以為電池充電的直流電，約占充電系統(tǒng)成本的 50%。 充電模塊的技術(shù)關(guān)鍵在于 IGBT（絕緣柵雙極型晶體管），其加工難度較高，目前主 要依賴進(jìn)口，國外研發(fā) IGBT 器件的公司主要有英飛凌、ABB、三菱、西門康、東 芝、富士等。隨著我國半導(dǎo)體行業(yè)戰(zhàn)略機(jī)遇期的到來以及國內(nèi)對中高端 IGBT 主流 器件的需求加大，已經(jīng)形成 IDM 模式和代工模式的雙通道產(chǎn)業(yè)鏈，頭部企業(yè)已具備 自主生產(chǎn)能力，國產(chǎn)化替代正在推進(jìn)。 除 IGBT 外，大部分關(guān)鍵充電樁元器件均具備國內(nèi)生產(chǎn)能力，充電設(shè)備本身的技術(shù) 壁壘不高（下表中橙色為海外企業(yè)），產(chǎn)品不存在顯著技術(shù)差異，目前主流的充電樁 整機(jī)制造商如特銳德、許繼電氣等，均可自行生產(chǎn)功率模塊等器件，僅需對外采購 斷路器、接觸器、電纜等標(biāo)準(zhǔn)化電氣附件。政府扶持下行業(yè)發(fā)展初期補(bǔ)貼收益較高， 參與行業(yè)競爭的企業(yè)數(shù)量眾多，導(dǎo)致價(jià)格競爭下毛利率持續(xù)下降。 4.1.2 中游設(shè)備與運(yùn)營：關(guān)鍵環(huán)節(jié)資產(chǎn)負(fù)擔(dān)過重 中游運(yùn)營是產(chǎn)業(yè)鏈核心環(huán)節(jié)，主要負(fù)責(zé)充電樁的投建和運(yùn)營，前期會產(chǎn)生大量資本 開支，投資回收期長，對運(yùn)營商資金鏈的完整度要求高，在充電網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營管理技術(shù) 方面存在壁壘，同時(shí)盈利水平受政策影響明顯。目前參與主體可大致分為以下三類： w 國資電網(wǎng)龍頭：國家電網(wǎng)是此類代表企業(yè)，以廣泛的電網(wǎng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)為依托， 資金實(shí)力雄厚。 w 民營電力設(shè)備企業(yè)：以特來電、星星充電為代表的充電運(yùn)營商，在電力設(shè)備制造 領(lǐng)域占據(jù)一席之地，跟隨市場趨勢開辟新能源充電業(yè)務(wù)，以充電樁制造為主業(yè)， 同時(shí)布局下游充電樁運(yùn)營市場，打通上下游產(chǎn)業(yè)鏈。 w 整車企業(yè)：比亞迪、特斯拉、北汽新能源等整車企業(yè)采取自建充電樁的銷售模式， 短期內(nèi)不以盈利為目的。 頭部企業(yè)資源占優(yōu)，憑借規(guī)模基礎(chǔ)優(yōu)勢構(gòu)建大規(guī)模充電網(wǎng)絡(luò)。目前用戶尋找公共樁 大多依靠手機(jī)app等方式。頭部企業(yè)依靠自身規(guī)?？煞e累用戶數(shù)量，培養(yǎng)用戶習(xí)慣。 進(jìn)而提高自身既有充電設(shè)施利用率。企業(yè)也可收集用戶數(shù)據(jù)，或與商場、電影院、 飯店等商業(yè)主體合作，開展增值服務(wù)，提升利潤空間。另一方面，頭部企業(yè)在與上 游設(shè)備制造商談判時(shí)更有議價(jià)優(yōu)勢，有較低的成本。 我國電動汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)入調(diào)整期，充電基礎(chǔ)設(shè)施產(chǎn)業(yè)加快了與其他產(chǎn)業(yè)融合的步伐， 充電運(yùn)營商開始轉(zhuǎn)變市場角色，由單純充電設(shè)施運(yùn)營向綜合能源服務(wù)商和出行服務(wù) 商，市場基礎(chǔ)擴(kuò)大。 公共樁運(yùn)營領(lǐng)域內(nèi)，國資企業(yè)、民營資本、整車制造商皆有參與。國網(wǎng)、南網(wǎng)依靠 自身電網(wǎng)基礎(chǔ)設(shè)施，普天依托自己央企身份，具有政府合作優(yōu)勢。特來電、星星充 電、云杉智慧、萬馬股份等民營運(yùn)營商大多依靠于電力制備制造的母公司，力圖打 通全產(chǎn)業(yè)鏈。上汽安悅、特斯拉、比亞迪等整車企業(yè)運(yùn)營充電樁主要為了配合汽車 銷售，自建充電樁，吸引購車。 充電樁行業(yè)規(guī)模效應(yīng)顯著，行業(yè)集中度高。截至 2020 年 4 月，充電樁運(yùn)營數(shù)量超 過 1 萬臺的運(yùn)營商共有 8 家，這八大運(yùn)營商充電樁運(yùn)營數(shù)量達(dá)到 48.59 萬臺，占比 達(dá) 88.9%，前三大充電運(yùn)營商依然為特來電、星星充電和國家電網(wǎng)，共運(yùn)營充電樁 37.03 萬臺，占比達(dá) 68.4%，組成充電運(yùn)營第一梯隊(duì)，與其后的公司拉開了顯著的 差距。其他充電運(yùn)營商雖然規(guī)模中等，但每月也在保持穩(wěn)定增長。 w 特來電依靠母公司特銳德，完成了設(shè)備制造-充電運(yùn)營-方案解決的全產(chǎn)業(yè)鏈布局。 作為行業(yè)內(nèi)的頭號玩家，市場占有率在 30%以上，并在 2018 年實(shí)現(xiàn)了充電業(yè)務(wù) 盈虧平衡。目前，特來電擴(kuò)張新充電樁速度放緩，市場占有率下降。但看好其繼 續(xù)發(fā)揮頭部優(yōu)勢，提升自身設(shè)施利用率。 w 星星充電母公司萬幫集團(tuán)在新能源領(lǐng)域內(nèi)廣泛布局：充電設(shè)備生產(chǎn)（萬幫德和）、 充電樁運(yùn)營（星星充電）、新能源汽車銷售（萬幫新能源 4S 店）、私人用戶充電 樁配套服務(wù)（云安裝）。目前，星星充電積極擴(kuò)張，2019 年同比增速在 100%以 上。2019 年 7 月起，星星充電運(yùn)營公共充電樁數(shù)量超過國網(wǎng)公司，成為第二大充 電服務(wù)運(yùn)營商。 w 國網(wǎng)公司依托國家電網(wǎng)資源，資本雄厚，重點(diǎn)建設(shè)高速公路沿線直流充電站。投 入較高，充電功率較大。隨著民營企業(yè)的快速擴(kuò)張，國網(wǎng)公司的市場份額逐漸下降。由 2016 年的 31%下降到 2019 年 6 月的 21.3%。但國網(wǎng)公司在高速公路沿 線充電站，城市快充樁等直流快充方面投入更多，布局更廣，優(yōu)勢明顯。長期來 看，國網(wǎng)公司仍是市場中的中流砥柱。 中小運(yùn)營商數(shù)目龐大，但大部分不具備自建信息平臺的能力。據(jù)充電聯(lián)盟統(tǒng)計(jì)，各 地方運(yùn)營商數(shù)量均超過 50 家，部分地區(qū)運(yùn)營商數(shù)量接近 200 家，其中大多數(shù)主 要委托其他主流運(yùn)營商托管運(yùn)營，特來電接入中小運(yùn)營商數(shù)量達(dá) 2175 家。 龍頭企業(yè)盈利能力不足，盈利模式有待創(chuàng)新。由于充電樁前期投入成本高、投資回 收期長、充電樁使用效率低，所以市面上的充電樁運(yùn)營企業(yè)大部分處于虧損狀態(tài)， 運(yùn)營商多采取擴(kuò)展業(yè)務(wù)范圍、加強(qiáng)上下游合作等方式緩解短期資金壓力。 特銳德充電樁相關(guān)業(yè)務(wù)快速發(fā)展，營收及毛利潤占比不斷提升，毛利率也在穩(wěn)定增 長，但因資產(chǎn)負(fù)擔(dān)過重，長期處于維持狀態(tài)。 4.1.3 下游平臺：緩解運(yùn)營壓力 目前經(jīng)驗(yàn)充電服務(wù)平臺的主體企業(yè)主要由充電樁運(yùn)營商、線上地圖、網(wǎng)約車三類構(gòu) 成，各類型平臺商仍在不斷探索更完善的平臺服務(wù)模式。 w e 充電：國家電網(wǎng)旗下充電服務(wù)平臺，覆蓋國家電網(wǎng)全部充電樁（包括高速公路） 以及特來電、星星充電等其他第三方充電樁，APP 具備充電接口類型、快充/慢充、 運(yùn)營商等條件檢索功能，并可自動匹配最近行車路線。在 e 充電網(wǎng)站上具備燃油 車與電動車使用成本對比功能，可根據(jù)車型進(jìn)行百公里費(fèi)用估算。3 月 12 日，國 網(wǎng)電動“尋找合伙人”活動正式在 e 充電 APP 平臺上線，私人樁用戶、樁群用 戶、場地所有人、充電樁廠商均可加入國網(wǎng)管理平臺。 w 滴滴出行：截至 2019 年底，滴滴平臺 EV 車主超過 40 萬，已覆蓋全國北、上、 廣、深等 23 個(gè)城市，旗下小桔充電覆蓋快充樁達(dá) 2 萬余臺，覆蓋城市 30 余個(gè)。 小桔充電與線上地圖、電動車、充電樁運(yùn)營商等企業(yè)建立合作關(guān)系，從專門為滴 滴司機(jī)服務(wù)的封閉產(chǎn)品，轉(zhuǎn)變?yōu)閷ν忾_放的綜合類平臺。2019 年 6 月與南網(wǎng)電 動達(dá)成合作，旗下小桔充電與南網(wǎng)各平臺（小南充電、粵易充、度度充等）實(shí)現(xiàn) 平臺互聯(lián)互通，并發(fā)揮各自的新能源車規(guī)模及自營充電樁優(yōu)勢，實(shí)現(xiàn)互利共贏。 并與百度地圖打通平臺合作，實(shí)現(xiàn)充電+LBS 搜索的場景融合。2019 年 4 月，特 來電、星星充電和萬馬三家充電樁運(yùn)營商退出小桔充電，自建服務(wù)平臺或與其他 平臺合作。 w 高德地圖：2020 年 3 月 31 日，阿里巴巴旗下高德地圖宣布推出新能源車充電服 務(wù)解決方案，并正式上線充電地圖。目前高德地圖手機(jī)端月活用戶超過 4 億，車 機(jī)端用戶超過 6200 萬，并已接入包括國家電網(wǎng)、特來電、星星充電、快電、聯(lián)行 科技、螞蟻充電等運(yùn)營商的充電樁實(shí)時(shí)信息和交易鏈路，動態(tài)信息覆蓋超過 96%。 高德地圖具有廣泛的用戶基礎(chǔ)和大數(shù)據(jù)優(yōu)勢，且不與運(yùn)營商構(gòu)成競爭關(guān)系，提升 現(xiàn)有充電基礎(chǔ)設(shè)施的運(yùn)營效率。 4.2 運(yùn)營：提升充電樁利用率是根本 公共充電樁存在布局分散、使用率低的問題，同時(shí)由于前期建設(shè)投入資金數(shù)目龐大， 工作環(huán)境惡劣導(dǎo)致設(shè)備壽命低于設(shè)計(jì)值，使得資金壓力進(jìn)一步增大，目前運(yùn)營商基 本處于虧損狀態(tài)。隨著運(yùn)營商探索新的服務(wù)項(xiàng)目、拓展業(yè)務(wù)范圍，盈利水平有所改 善。當(dāng)前充電樁運(yùn)營呈現(xiàn)以下主要特點(diǎn)： w 北京、上海等一線城市充電設(shè)施建設(shè)相對完善，甚至存在建設(shè)過于超前導(dǎo)致利用 率不足的情況。同時(shí)乘用車通常會配建私人樁，也使得公共樁使用率較低。陜西、 四川等地公共樁主要為滿足公交車充電需求，使用率較高。 w 大城市的市中心停車位緊張，存在傳統(tǒng)燃油車占據(jù)帶充電樁的停車位的現(xiàn)象，同 時(shí)相對高昂的停車費(fèi)也增加了充電成本，造成車流量大的中心城區(qū)公共充電樁利 用率偏低。 w 2019 年底，新能源車保有量 382 萬輛，滲透率僅為 1.5%，充電總需求量偏低。 根據(jù)行業(yè)現(xiàn)狀分析，我們認(rèn)為造成公共充電樁利用率長期偏低的主要是曾經(jīng)追求規(guī) 模導(dǎo)致的階段性過剩，以及交流樁比例過高，不符合使用者習(xí)慣。 w 為追求規(guī)模犧牲短期利潤。行業(yè)具有規(guī)模效益突出的特征，發(fā)展初期運(yùn)營商力求 快速搶占市場份額，建樁布局時(shí)多采用跑馬圈地模式，造成充電樁大量分布在地 價(jià)低廉的偏僻地區(qū)，車流量小，從而造成了階段性過剩，對盈利亦產(chǎn)生沖擊。 w 交流樁比例過高。用戶消費(fèi)習(xí)慣更偏向直流樁，大功率快充所用充電時(shí)間短、使 用方便，但目前公共樁中交流樁比例占 60%以上，使用率普遍顯著低于直流樁， 拉低平均利用率。以上海為例，直流樁平均利用率可達(dá) 4~8%，而交流樁利用率 長期不足 2%。 目前充電服務(wù)費(fèi)是運(yùn)營商收入的主要來源和渠道，利用率是收益保障。我們選取十 個(gè)集中式直流充電樁進(jìn)行成本分析和收益率測算，對于電站運(yùn)營商來說，在目前服 務(wù)費(fèi)平均水平 0.5 元/kWh、新增直流樁平均功率 110kW 的條件下進(jìn)行測算，充電 樁利用率達(dá)到 6%，即可維持 8%以上的內(nèi)部收益率。 2019 年我國各地區(qū)充電樁增量龐大，利用率普遍較低。2019 年只有陜西（9.8%）、 四川（5.6%）、廣東（5.2%）可以達(dá)到 5%以上的利用率，其余地區(qū)利用率基本在 4%以下，北京、上海的公共充電樁總建設(shè)規(guī)模雖然較大，保有量均超過 5 萬臺，但 利用率水平僅為 1.8%、1.5%。 2019 年，在利用率不足問題愈發(fā)嚴(yán)重，以及新能源車補(bǔ)貼退坡的雙重影響下，充電 樁建設(shè)速度有所放緩，實(shí)際充電量增速持續(xù)高于充電樁新建速度。部分運(yùn)營商調(diào)整 策略，由重建設(shè)轉(zhuǎn)為重管理，并積極開辟相關(guān)增值服務(wù)。全國公共充電站保有量由 2015 年的 1069 座增加到 2019 年的 35849 座，充電站點(diǎn)密度不斷提高，充電 便利性得到大幅改善。 雖然部分城市在制定充電樁管理?xiàng)l例時(shí)，會通過最高充電服務(wù)價(jià)格、最高收費(fèi)指標(biāo)、 充電價(jià)格（含電費(fèi)）等形式來規(guī)定充電服務(wù)費(fèi)上限，但實(shí)際收取的充電服務(wù)費(fèi)大多 遠(yuǎn)低于上限標(biāo)準(zhǔn)。目前大多地區(qū)的乘用車充電服務(wù)費(fèi)在 0.4~1.3 元/kWh 之間，全國 平均充電服務(wù)費(fèi)上限為 0.8 元/kWh，而實(shí)際水平僅為 0.58 元/kWh，大部分地區(qū)的 實(shí)際服務(wù)費(fèi)水平僅為上限標(biāo)準(zhǔn)的 50~80%。 其根本原因在于運(yùn)營商數(shù)目眾多，僅 2017 年就有 300 多家充電樁運(yùn)營公司，而新 能源車保有量仍不足夠，屬于“僧多粥少”狀態(tài)，廠商為爭奪用戶不斷壓低服務(wù)費(fèi)， 形成了“紅海”市場。 根據(jù)電動車百人會的統(tǒng)計(jì)，武漢、福州、南昌、上海等城市充電服務(wù)費(fèi)上限與實(shí)際 充電服務(wù)費(fèi)的差值較大，差值分別為 0.63 元/kWh、0.55 元/kWh、0.47 元/kWh、 0.43 元/kWh。北京雖然已經(jīng)取消對服務(wù)費(fèi)上限的管制，實(shí)際服務(wù)費(fèi)也僅為 0.8 元 /kWh。部分地區(qū)為爭奪市場空間存在惡性競爭，太原的實(shí)際服務(wù)費(fèi)被壓低到 0.1 元 /kWh。在競爭激烈程度不斷加深的情況下，各地充電服務(wù)費(fèi)提升十分困難，甚至存 在有進(jìn)一步下降的可能性，如何提高利用率仍是運(yùn)營商面臨的重要課題。 5. 充電樁的技術(shù)發(fā)展方向是什么？充電樁產(chǎn)業(yè)尚處于起步階段，不僅產(chǎn)業(yè)運(yùn)作模式處在不斷探索中，技術(shù)水平也有待 提升，并在一定程度上限制了產(chǎn)業(yè)模式的完善。我們認(rèn)為直流快充從使用便捷性、 新能源車推廣角度，都是未來公用充電樁的重要發(fā)展方向，但從技術(shù)角度，充電樁 本身并不是限制因素，動力電池的快充性能提升決定了未來快充樁普及天花板。5.1 直流超大功率快充：公共樁的必然選擇 大功率直流快充的公共充電樁將成為未來主要增量和必然選擇。目從各地公共充電 設(shè)施建設(shè)運(yùn)營實(shí)踐看，電動汽車車主特別是出租、網(wǎng)約車車主更青睞短時(shí)快速充電，同時(shí)結(jié)合新能源車發(fā)展環(huán)境、技術(shù)發(fā)展水平，大功率直流快充增速及占比都將繼續(xù) 提升。部分企業(yè)正在將大功率充電樁作為重點(diǎn)研發(fā)方向之一，順應(yīng)現(xiàn)階段高效率、 規(guī)?；陌l(fā)展方向。 現(xiàn)階段公共樁中交、直流比為 6：4，交流樁占比較高，但這只是暫時(shí)的過渡狀態(tài)， 原因在于： w 快充樁技術(shù)和成本當(dāng)前不具備優(yōu)勢，但正在快速發(fā)展。快充直流樁功率高，單樁 成本也相應(yīng)較高，且現(xiàn)階段充電模塊與動力電池快充技術(shù)不成熟，可量產(chǎn)的產(chǎn)品 功率普遍尚低，不足以滿足市場需求，后期硬件設(shè)備迭代升級成本高。 w 慢充樁只是技術(shù)和市場不夠成熟時(shí)的選擇。慢充交流樁結(jié)構(gòu)相對簡單、技術(shù)成熟， 且設(shè)備成本較低，在行業(yè)發(fā)展初期，運(yùn)營商往往采取廣泛投放以搶占市場的策略。 w 私人樁提升配建率對公共慢充樁有極強(qiáng)擠出效應(yīng)。目前私人樁配建率低，建設(shè)阻 礙多，用戶對于公共慢充樁有實(shí)際需求，隨著社區(qū)改造、私樁共享等措施的推進(jìn)， 以及新建小區(qū)將充電樁設(shè)備納入建造規(guī)劃，私人樁配建率將會逐漸提升，公共慢 充需求相應(yīng)下降，大功率快充成為公共樁領(lǐng)域的主流。 直流樁單樁價(jià)值量大，可大幅拉動投資規(guī)模，未來市場空間廣闊。目前新增快充直 流樁的平均功率在 100~120kW，根據(jù)彭博統(tǒng)計(jì)全球此功率區(qū)間商用直流充電設(shè)備 單樁價(jià)格為 22930~45000 美元，平均 283 美元/kW，約合 2000 元/kW，而更高功 率的充電樁不僅單樁價(jià)格大幅增加，每 kW 的單位價(jià)格亦同步上漲。 5.1.1 現(xiàn)狀：快充功率仍有待提高 當(dāng)下全球各地實(shí)行的充電設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)覆蓋的最高功率，皆遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于目前商業(yè)化量產(chǎn)設(shè) 備的功率水平（100~120kW）。其中歐洲聯(lián)合充電標(biāo)準(zhǔn)（CCS）、日本電動汽車用快 速充電器協(xié)會（CHAdeMO）可支持功率水平最高，均為 400kW。CHAdeMO 充電 功率覆蓋 6~400kW，并在為 900kW 做準(zhǔn)備。我國自 2017 年起開始使用的 GB / T 標(biāo)準(zhǔn)，充電樁可以提供 950V 電壓和 250A 電流，最大功率為 237.5 kW。 w 日前，中國電力企業(yè)聯(lián)合會（CEC，China Electricity Council）與 CHAdeMO 聯(lián) 合發(fā)布了全新的快充標(biāo)準(zhǔn) CHAdeMO 3.0，可兼容現(xiàn)行版 CHAdeMO，GB/T，以 及存在兼容 CCS 的可能性。雙方就該標(biāo)準(zhǔn)協(xié)議已于 2018 年 8 月簽訂合作意向， 按照規(guī)劃，新標(biāo)準(zhǔn)將從 2021 年開始率先對商用車展開適配，隨后乘用車也會逐 步跟上，而兼容國內(nèi) GB/T 標(biāo)準(zhǔn)的版本也將于 2021 年發(fā)布。 新標(biāo)準(zhǔn)下，直流充電功率超過 500kW，理論最高可達(dá) 900kW，可提供最大電流 600A、最高電壓 1500V，充電功率是特斯拉 V3 快充樁功率的兩倍。在此標(biāo)準(zhǔn)下， 電動車 5min 即可補(bǔ)充 200km 以上的續(xù)航里程，基本滿足城市短途出行的需求。 w 星星充電自主研發(fā)為公交和 4C 倍率的電池配套的大功率快充，已與保時(shí)捷產(chǎn)品 完成對口測驗(yàn)，可以實(shí)現(xiàn)功率 500kW、電壓 1000V、電流 500A 的快速充電。 w 特來電在城市公交領(lǐng)域應(yīng)用的充電弓可以提供最高 900kW 的充電功率，是目前 全球單個(gè)最大輸出的汽車充電設(shè)備，充電 40 秒可滿足 10 公里里程，在成都、上 海等地已上線運(yùn)行 300 多臺。 w 2020 年 3 月，美國第一大充電設(shè)備運(yùn)營商 ChargePoint 宣布將推出 Express Plus 模塊化平臺，可為純電動車提供高達(dá) 500kW 的充電輸出功率。 w 特斯拉已商業(yè)化應(yīng)用的超級充電樁 V3 能夠提供高達(dá) 250kW 的峰值充電功率， Model 3 長續(xù)航版只需 5 分鐘即可滿足連續(xù)行駛 75 英里（約 120km），等同于 每小時(shí) 1000 英里（1600km）的充電效率。特斯拉目前仍在積極進(jìn)行功率提升， 未來短期內(nèi)充電樁輸出功率有望可達(dá) 350kW。 5.1.2 難點(diǎn)：需與動力電池協(xié)同發(fā)展 大功率充電樁面臨諸多技術(shù)難題，其中散熱系統(tǒng)和密封技術(shù)是可靠性與安全性的關(guān) 鍵。目前液冷技術(shù)是可見范圍內(nèi)散熱問題最實(shí)際的解決方案，而液冷技術(shù)的應(yīng)用關(guān) 鍵要解決系統(tǒng)設(shè)計(jì)散熱管道排布、冷卻液選擇以及密封性等問題。其中密封技術(shù)需 要被格外重視，此前特斯拉的大功率充電樁曾被曝有冷卻液泄露的隱患，當(dāng)管路發(fā) 生泄露時(shí)，容易導(dǎo)致冷卻系統(tǒng)失效，需要進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)控，因此被各廠商視為需重點(diǎn) 攻克的技術(shù)難點(diǎn)之一。 與大功率充電模塊相配套的 IGBT 元器件國產(chǎn)化率依然很低，技術(shù)瓶頸的突破受到 限制。雖然星星充電、特來電等頭部企業(yè)均表示 IGBT 已實(shí)現(xiàn)自主研發(fā)，但多數(shù)企業(yè)的相關(guān)零部件還是依賴于進(jìn)口。 除充電樁自身技術(shù)問題外，與快充動力電池的適配是另一大難題，目前市面上的電 動車大多難以承受超大功率充電對電池的損害。充電樁功率應(yīng)與電池廠商和車企規(guī) 劃相匹配，保證電池壽命與安全，不能一昧追求充電速度。大功率充電對電芯的發(fā) 熱、散熱、安全、壽命都會提出新的挑戰(zhàn)，需對整個(gè) PACK 做出重新設(shè)計(jì)，才有適 應(yīng)超大功率（如第四代 IONITY 充電樁功率 350kW 及以上）充電的可能性。 適用大電流充電，電池包、電芯、模組、高壓系統(tǒng)等必須具有足夠的耐受大電流能 力，BMS 也需要做適應(yīng)性的調(diào)整，因此提高電壓平臺（至少達(dá)到 700V 以上）是可 行方法之一，而目前大部分電動車電壓平臺為 400V，與技術(shù)目標(biāo)相差較遠(yuǎn)。 第 4 代 IONITY 可提供 350kW 充電功率，處于目前商業(yè)化直流快充樁的領(lǐng)先水平， 但公司在官網(wǎng)上明確表示，350kW 的峰值充電功率是充電樁在理想狀態(tài)下可達(dá)到的 最高水平，需注意：1）最終實(shí)際功率取決于汽車電池性能；2）溫度會對充電實(shí)際 功率造成影響；3）僅可快充至總電流的 80%。 單從循環(huán)壽命角度來看，雖然大功率充電會對鋰電池循環(huán)次數(shù)造成損傷，但實(shí)際上 在日常使用中影響微乎其微。目前市場上主流三元?jiǎng)恿︿囯姵匮h(huán)壽命為 2000 次 左右，續(xù)航里程 500km 以上，若僅為滿足城市內(nèi)日常短途旅程，可按照每周完全充 放電兩次計(jì)算，若不考慮外部損傷，使用壽命可達(dá) 20 年，從消費(fèi)習(xí)慣考慮，遠(yuǎn)高于 5 年的平均換車周期，目前動力電池需攻克的技術(shù)難點(diǎn)主要在于充電安全。 5.2 負(fù)極材料是突破電池快充的關(guān)鍵 目前直流快充電樁的瓶頸在于動力電池的負(fù)極材料。在充放電過程中，負(fù)極會產(chǎn)生 濃差極化和電化學(xué)極化，而且隨著充電速率增加，極化會進(jìn)一步加重，從而導(dǎo)致負(fù) 極材料表面形成鋰鍍層和鋰結(jié)晶。快充由于增大電流，形成的固體電解質(zhì)界面膜 （SEI 膜）會變厚，同時(shí)阻塞電極上的孔，影響動力電池安全及電池壽命。 美國阿貢國家實(shí)驗(yàn)室的研究表明，在充電速度倍率為 0.7C 到 4C 之間時(shí)，電池性能 的衰減主要與 SEI 膜的厚度增加有關(guān)，而 SEI 的成分沒有發(fā)生明顯的變化。但是在 6C 的倍率下進(jìn)行充電，SEI 膜的成分發(fā)生的顯著的改變，這也導(dǎo)致了鋰離子電池的 內(nèi)阻急劇增加。目前一些上市車型快充時(shí)間從 9 分鐘到 1 小時(shí)不等，對應(yīng)充電速度 為 1C 到 7C，在這個(gè)充電速度范圍內(nèi)，動力電池的壽命衰減不可避免。因此，直流 快充會加劇降低車輛續(xù)航和保值率。 由于快充需求不斷增長，負(fù)極材料技術(shù)進(jìn)步也在不斷加速，目前能夠適應(yīng)快充的負(fù) 極材料技術(shù)方向主要有人造石墨二次造粒、硅碳負(fù)極、石墨烯電池。 w 人造石墨進(jìn)行二次造粒及炭化：目前應(yīng)用最廣的快充負(fù)極材料制備方法。在原有 人造石墨基礎(chǔ)上，增加二次造粒工序，使得顆粒更小，有利于鋰離子從各個(gè)方向 快速地嵌入，相當(dāng)于在材料內(nèi)部修建了一條高速公路，保證電解液充分浸潤，有 效縮短鋰離子擴(kuò)散距離，從而提高電池快充性能。根據(jù)東莞凱金的專利，可以將 原料粉碎后經(jīng)過石墨化得到人造石墨，之后將人造石墨與含碳源粘接劑一起進(jìn)行 機(jī)械融合處理，并在惰性氣體保護(hù)下燒結(jié)處理（炭化），即得到高倍率快充石墨負(fù) 極材料。該工藝已經(jīng)非常成熟，國內(nèi)主流人造石墨制造企業(yè)均已掌握，自從 2016 年華為在手機(jī)上首次應(yīng)用以來，逐步從消費(fèi)電池?cái)U(kuò)展到動力電池，未來占比將繼 續(xù)提升。 w 石墨烯：下一代快充負(fù)極材料選擇。石墨烯由于相對于石墨，導(dǎo)電性和耐用性大 幅提升，眾多研究機(jī)構(gòu)開展了將石墨烯作為導(dǎo)電劑的研究工作。我國自主研發(fā)石 墨烯添加負(fù)極材料的進(jìn)程正在加快，2020 年 5 月 13 日，廣汽新能源宣布，由其 研發(fā)的石墨烯電池進(jìn)入商業(yè)化生產(chǎn)階段，將率先搭載于 Aion 車型。基于廣汽三維 結(jié)構(gòu)石墨烯（3DG）材料而研發(fā)的“超級快充電池”已經(jīng)完成電芯、模組、電池 包樣件的測試工作，并搭載整車進(jìn)行了裝車大功率充電測試，電池壽命和安全性 均已達(dá)到使用標(biāo)準(zhǔn)。該款“超級快充電池”在實(shí)車搭載測試中僅需 8 分鐘就可以 將電池充電至 85%，充電時(shí)間與傳統(tǒng)燃油車的加油時(shí)間相當(dāng)。未來隨著技術(shù)成熟 度的提升，石墨烯應(yīng)用于動力電池領(lǐng)域?qū)絹碓蕉唷?br /> 5.3 低溫影響充電實(shí)際功率 直流快充樁的充電效率從 2015 年的 45kW 提升至如今的 120kW 以上，但這是充 電樁在理想環(huán)境中可達(dá)到的設(shè)計(jì)功率，實(shí)際上隨著功率提高，功率折損的絕對值也 在增加，尤其在低溫環(huán)境下，電阻增高使得充電樁實(shí)際功率進(jìn)一步變小。電動汽車 主要通過以下兩種途徑來解決這個(gè)問題： w 配置專門為電池單獨(dú)加熱的 PTC。主要面向寒冷地區(qū)，PTC 功率一般在 2~4kW 之間，通過 BMS 進(jìn)行控制。由于當(dāng)電池溫度低于-5℃時(shí)，電阻會迅速增大，因此 電池專用 PTC 會在環(huán)境溫度低于-5℃時(shí)自動開啟，高于 15℃時(shí)關(guān)閉，此時(shí)電芯 的功率提升至 45kW 以上，可以靠自發(fā)熱帶動快充功率提升。 w 使用整車上共有的一套加熱系統(tǒng)提供換熱。在南方等溫度比較高的區(qū)域，不需要 電池專用 PTC，通過系統(tǒng)整體換熱便可以實(shí)現(xiàn)電池加熱。比如利用空調(diào) PTC 加 熱座艙冷卻液，再通過熱交換器，將座艙回路冷卻液中的熱量轉(zhuǎn)移到電池包中。 特斯拉的電池管理系統(tǒng)（BMS）熱管理水平遙遙領(lǐng)先于全行業(yè)。特斯拉電動車具備 On-Route Battery Warmup 沿路電池預(yù)熱功能，當(dāng)車主設(shè)定充電站目的地之后，系 統(tǒng)可根據(jù)路況、距離等自動提前將電池預(yù)熱，以保證在到達(dá)充電站時(shí)，電池達(dá)到最 合適溫度，平均可將充電時(shí)間縮短 25%。大部分車型會選擇在電芯溫度達(dá)到 15℃ 時(shí)停止加熱，但為了更快的充電，特斯拉會繼續(xù)加熱至 40℃以上，將內(nèi)阻降到更低 的水平。 隨著車樁智能化的提高，充電樁可以與電動車相配合提高低溫充電效率。電動車的 智能模塊根據(jù) SOC、電芯溫度、到達(dá)充電樁的里程等指標(biāo)合理地提前將電池溫度調(diào) 節(jié)到高效充電水平，直接進(jìn)行快充模式，縮短充電時(shí)間。 6. 未來市場格局走向何方？充電樁行業(yè)擁有政策與市場需求的雙向驅(qū)動，未來市場空間巨大，同時(shí)保有量可持 續(xù)盈利的運(yùn)營模式，使得進(jìn)入成熟階段后企業(yè)資金壓力大幅減弱，因此長期趨勢擁 有極強(qiáng)確定性。然而現(xiàn)階段充電樁行業(yè)仍處于前期投資，利潤微薄甚至虧損，除了 需要運(yùn)營商企業(yè)擁有龐大的資金支持外，還需要開辟新的相關(guān)業(yè)務(wù)盈利增長點(diǎn)，緩 和資金壓力，平穩(wěn)進(jìn)入穩(wěn)定收益期。我們認(rèn)為未來充電樁的運(yùn)營商格局和行業(yè)生態(tài)， 將會不斷發(fā)生變化，直到進(jìn)入真正的市場成熟期。6.1 誰將主導(dǎo)充電樁市場格局？ 設(shè)備是基礎(chǔ)，運(yùn)營是動力。縱觀充電樁產(chǎn)業(yè)鏈，設(shè)備商數(shù)量眾多，在交流樁占據(jù)產(chǎn) 品市場主要成分的階段下，競爭狀態(tài)分散，但超大功率快充作為未來技術(shù)發(fā)展方向， 掌握其關(guān)鍵技術(shù)的優(yōu)質(zhì)廠商頭部集中明顯。在目前民營優(yōu)質(zhì)設(shè)備商向下游擴(kuò)展、開 發(fā)運(yùn)營業(yè)務(wù)的鏈條模式下，運(yùn)營商的經(jīng)營策略將影響整個(gè)行業(yè)的規(guī)模和發(fā)展模式。 運(yùn)營商是充電設(shè)備行業(yè)主體，整合上游資源，對接下游用戶。目前我國充電樁運(yùn)營商已形成頭部占比較高的長尾市場格局，特來電、星星充電、國家電網(wǎng)從充電樁保 有量、技術(shù)水平、資金實(shí)力等各方面都處于行業(yè)領(lǐng)先位置。截至 2020 年 4 月，特 來電、星星充電、國家電網(wǎng)充電樁保有量分別為 15.5 萬臺、13.1 萬臺、8.8 萬臺， 三家合計(jì)市占率達(dá)到 68.4%。 不同客戶主體需求存在差異性，2019 年充電運(yùn)營商開始分領(lǐng)域精細(xì)化經(jīng)營充電場 站，各領(lǐng)域的市場格局也基本形成。 交流慢充樁建設(shè)成本相對較低，直流快充樁充電功率大、使用便捷，但建設(shè)成本較 高。國家電網(wǎng)主要布局大功率直流快充，布局高速快充網(wǎng)絡(luò)，逐漸向城市用樁覆蓋， 其他運(yùn)營商多以交流樁為主，多布局于城市，特來電則兩者基本平衡，在民營充電 設(shè)施運(yùn)營商中直流樁占比突出。 以特來電、星星充電為代表的民營企業(yè)，除了受益于母公司在充電設(shè)備方面積累的 市場和技術(shù)經(jīng)驗(yàn)外，更重要的是依靠其龐大的資金支持。由于市場特性、行業(yè)發(fā)展 階段，以及管理模式、經(jīng)營模式存在差異，民營龍頭企業(yè)相關(guān)業(yè)務(wù)板塊目前仍處于 前期投入階段，長期處于維持狀態(tài)，但增長勢頭良好，盈利不斷改善。從 2019 年 起，特來電開始減緩充電樁建設(shè)速度，側(cè)重于軟件建設(shè)，緩解利用率不足的困境， 盈利情況如期出現(xiàn)好轉(zhuǎn)。3 月 5 日，特來電完成 13.5 億增資，成功完成 A 輪融資 計(jì)劃，有力緩解資金壓力。 國家電網(wǎng)資金雄厚，盈利壓力相對較小，打造以“十縱十橫兩環(huán)”高速公路為骨干 網(wǎng)架的高速公路快充網(wǎng)絡(luò)。截止 2018 年底，共建成 1914 個(gè)充電服務(wù)站，廣泛覆蓋 高速公路公共充電樁市場。 龍頭企業(yè)采取硬件先行的策略以求占據(jù)充足的市場空間，然而基礎(chǔ)充電網(wǎng)絡(luò)的全面 布局還遠(yuǎn)沒有完成，未來市場需求帶來的巨大投資空間仍待填滿。我們預(yù)計(jì) 2025 年之后充電樁建設(shè)速度會整體放緩，車樁比開啟下行通道，運(yùn)營商進(jìn)入穩(wěn)定的盈利 增長模式。屆時(shí)運(yùn)營商業(yè)務(wù)領(lǐng)域會出現(xiàn)進(jìn)一步分化，國家電網(wǎng)更加全面的高速充電 網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)上，參與部分城市交流樁市場。成功度過寒冬期的民營企業(yè)的業(yè)務(wù)重心放 在城市用樁，交流比例逐漸下降，形成更加完備的智能充電網(wǎng)絡(luò)，不斷提升利用效 率。 6.1.1 電網(wǎng)企業(yè)重心再度轉(zhuǎn)向充電樁 新能源車充電設(shè)備本質(zhì)上作為城市基礎(chǔ)建設(shè)的一環(huán)，遵循自上而下的發(fā)展原則，發(fā) 展過程中高度依賴國家政策方向。在民營充電設(shè)備運(yùn)營商縮減基建投資、重心轉(zhuǎn)向 運(yùn)營服務(wù)的時(shí)點(diǎn)上，只有資金實(shí)力雄厚、具備央企背景的電網(wǎng)企業(yè)繼續(xù)大幅增加充 電樁領(lǐng)域投資力度，以國家電網(wǎng)、南方電網(wǎng)為代表，積極響應(yīng)國家“新基建”政策。 從國家電網(wǎng)、南方電網(wǎng)的規(guī)劃措施來看，新基建東風(fēng)下充電樁產(chǎn)業(yè)的發(fā)展思路是設(shè) 備基礎(chǔ)設(shè)施和運(yùn)營模式完善“雙通道先行”，一方面加大公共樁投資，規(guī)劃引導(dǎo)合理 布局，使車流密度與充電樁密度相匹配，并發(fā)揮電網(wǎng)優(yōu)勢推動私人樁進(jìn)小區(qū)，另一 方面完善平臺運(yùn)營，提高充電樁利用率。 電網(wǎng)企業(yè)具有電力服務(wù)商和充電設(shè)施建設(shè)商的雙重角色，在充電樁市場具有巨大的 潛在規(guī)模優(yōu)勢，并幾乎壟斷高速公路快充樁市場。2019 年底，國家電網(wǎng)建成充電樁 保有量 8.78 萬臺，覆蓋 19 省份、170 多個(gè)城市，自營智慧車聯(lián)網(wǎng)平臺接入充電樁 31.1 萬臺，除自建自營充電樁外，社會運(yùn)營商接入 22 萬臺，全社會覆蓋率 57%。 高速充電領(lǐng)域已形成 “十縱十橫兩環(huán)”快充網(wǎng)絡(luò)，目前在運(yùn)營高速公路直流充電樁 6402 臺，其中“十縱十橫兩環(huán)”快充網(wǎng)絡(luò)包含已建成 3724 臺（充電站 526 座）， 在建 1096 臺（充電站 138 座），電站間（運(yùn)營中+在建）平均間隔 45.25km，平均 每百公里建有 16.04 臺充電樁。 4 月 14 日，國家電網(wǎng)會議宣布，公司計(jì)劃 2020 年在充電樁建設(shè)領(lǐng)域投資 27 億元， 新建充電樁 7.8 萬臺，相當(dāng)于此前累計(jì)建設(shè)量的 89%，幾乎將存量翻倍。到年底累 計(jì)建成充電樁數(shù)量將接近 17 萬臺，按照發(fā)改委 2020 年全社會新增公共樁 20 萬臺 的規(guī)劃，保有量市占率將達(dá)到 25%。 國網(wǎng)對 2020 年充電樁業(yè)務(wù)規(guī)劃具有重基建、重運(yùn)營、重技術(shù)的三重特點(diǎn)，并發(fā)揮 電網(wǎng)優(yōu)勢提升電力接入端清潔化、智能化水平，從點(diǎn)到面地完善充電網(wǎng)絡(luò)。主要包 含以下四點(diǎn)：1）發(fā)揮央企專業(yè)性優(yōu)勢，編制充電設(shè)施發(fā)展規(guī)劃、加快大功率技術(shù)研 發(fā)、推動地方政府出臺充電設(shè)施建設(shè)運(yùn)營補(bǔ)貼政策；2）將優(yōu)化高速公路充電網(wǎng)絡(luò)、 充電樁智能化改造、充電設(shè)施電網(wǎng)接入等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)作為重點(diǎn)；3)在運(yùn)營方面注 重智能化提升，從公共樁服務(wù)模式入手提高充電效率、完善車聯(lián)網(wǎng)平臺，并著重強(qiáng) 調(diào) 2B 端專用車充電市場；4）完善公司各層級管理模式和基礎(chǔ)設(shè)施管理細(xì)則。 w 在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面：國網(wǎng)規(guī)劃將在北京、天津、河北、上海、江蘇、浙江、湖 南、青海等 18 個(gè)省級地區(qū)建設(shè)合計(jì) 126 個(gè)項(xiàng)目，涵蓋公共、專用、社區(qū)、港口 岸電等多種類型充電基礎(chǔ)設(shè)施，將現(xiàn)有的高速公路充電網(wǎng)絡(luò)進(jìn)一步升級，建成“十 三縱十三橫三環(huán)”新型快充網(wǎng)絡(luò)，并使充電樁可用率達(dá)到 97%以上。 w 在充電網(wǎng)絡(luò)建設(shè)方面：3 月 12 日，國網(wǎng)電動“尋找合伙人”活動正式在 e 充電 APP 平臺上線，私人樁用戶、樁群用戶、場地所有人、充電樁廠商均可加入國網(wǎng) 管理平臺。此外，國網(wǎng)規(guī)劃通過充電網(wǎng)絡(luò)平臺的完善，2020 年使居民區(qū)有序充電 覆蓋新增電動私家車規(guī)模超過 10%。 w 2019 年 10 月，國網(wǎng)與北京汽車、廣汽新能源、比亞迪、威馬汽車四家車企合作 推出“車電服務(wù)包”業(yè)務(wù)，與新車綁定銷售，用戶一次付費(fèi)購買“車電服務(wù)包” 并綁定車輛后，即可在國網(wǎng)充電樁上享受充電優(yōu)惠，以及即插即充、自動扣費(fèi)等 相關(guān)便捷服務(wù)。2020 年 3 月，國網(wǎng)與比亞迪汽車、上汽乘用車、奇瑞新能源等 6 家車企簽約超過 4 萬個(gè)“車電服務(wù)包”的銷售意向協(xié)議，目前已簽約充電量累計(jì) 達(dá)到 2.9 億 kWh。公共樁與新能源車綁定的運(yùn)營模式可以極大提高用戶粘性，對 維持相對穩(wěn)定的服務(wù)費(fèi)收入有所保障。 此前南方電網(wǎng)并未將太多精力放在充電樁領(lǐng)域，2019 年底南方電網(wǎng)公共樁累計(jì)建 成 2118 臺，市占率僅為 0.4%。隨著新基建啟航，南方電網(wǎng)亦加大對其投資建設(shè)力 度，計(jì)劃 2020 年投資 12 億元建設(shè)充電基礎(chǔ)設(shè)施，并在未來四年在充電樁領(lǐng)域投資 251 億元，建成大規(guī)模集中充電站 150 座，充電樁 38 萬臺，將有望躋身行業(yè)前列。 除充電樁建設(shè)與運(yùn)營外，電力接入網(wǎng)也是國家電網(wǎng)、南方電網(wǎng)作為電力運(yùn)營商的投 資重點(diǎn)領(lǐng)域，具有自然壟斷的先天優(yōu)勢。國家電網(wǎng)和南方電網(wǎng)分別是其經(jīng)營區(qū)域內(nèi) 所有充換電運(yùn)營企業(yè)的供電服務(wù)商，在公共充電樁布局方面統(tǒng)籌規(guī)劃，并負(fù)責(zé)以電 量為基準(zhǔn)的運(yùn)營考核，從而核定補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)。 6.1.2 石油公司：布局多年，等待時(shí)機(jī) 面對電動車對汽車市場的沖擊，傳統(tǒng)石油公司早在多年前便居安思危，利用網(wǎng)點(diǎn)廣布，尤其是高速公路沿線，以及用戶消費(fèi)習(xí)慣等優(yōu)勢，布局電動車充電設(shè)備領(lǐng)域： w 2015 年 7 月，中國石化和北汽新能源展開合作，利用加油站為北京北汽電動出 租車提供充換電服務(wù)。 w 2016 年 1 月 7 日，中國石油與一汽集團(tuán)簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，雙方將在互聯(lián)網(wǎng)汽 車及新能源汽車領(lǐng)域開展合作，包括新能源汽車研發(fā)制造以及充電業(yè)務(wù)在加油站 的試點(diǎn)和推廣等項(xiàng)目，主要覆蓋領(lǐng)域?yàn)橹攸c(diǎn)城區(qū)和高速公路沿線，在現(xiàn)有加油站 基礎(chǔ)上增設(shè)電動車充電樁。國有傳統(tǒng)能源巨頭正式入住電動化陣營。 w 2018 年，中石油、中石化高調(diào)混改，中國資源交通集團(tuán)與中石油簽訂協(xié)議，取得 超過 840 家石油加油站的充電站建設(shè)與經(jīng)營權(quán)。 目前我國傳統(tǒng)能源公司在充電設(shè)備領(lǐng)域參與度較低，在加油站安裝充電樁仍停留在 試點(diǎn)階段，但不可否認(rèn)的是，中石油、中石化等國資背景的大型能源企業(yè)在資金運(yùn) 轉(zhuǎn)方面具有無法忽視的領(lǐng)先條件，同時(shí)對汽車市場以及消費(fèi)者的熟悉程度等方面具 備先天優(yōu)勢，而傳統(tǒng)能源向新能源的轉(zhuǎn)型也是石油企業(yè)的必經(jīng)之路。 6.1.3 新玩家入場沖擊行業(yè)模式 充電樁行業(yè)目前雖然處于建設(shè)進(jìn)度超前的狀態(tài)，但由于存在車樁比較高、分布不均 衡、早期存量樁功率較低等硬件問題，以及管理方法有待改進(jìn)、智能化程度有待提 高等軟件問題，市場空間依然廣闊，同時(shí)亦對新進(jìn)入的企業(yè)帶來很大壓力。 充電樁行業(yè)集中度較高，龍頭企業(yè)引領(lǐng)行業(yè)大方向的同時(shí)，相關(guān)領(lǐng)域翹楚作為新玩 家的加入，或?qū)樾袠I(yè)帶來更多可能性。2019 年底特來電、星星充電、國家電網(wǎng) “三巨頭”市占率為 69%，充電樁雖然屬于典型高集中度行業(yè)，市占率持續(xù)維持較 高水平，但近幾年市占率出現(xiàn)小幅下行趨勢，除了公司有意放緩新樁建設(shè)速度、提 高存量設(shè)備利用率外，眾多新玩家的加入也是原因之一。 w 3 月 6 日，寧德時(shí)代發(fā)布公告，與百城新能源科技公司合資成立上?？觳沸履茉矗?主營新能源汽車充換電設(shè)施建設(shè)。4 月 9 日，首批 10 個(gè)網(wǎng)點(diǎn)在上海投入運(yùn)營，接 下來在四川、福建、山西等省市均有建設(shè)計(jì)劃。 寧德時(shí)代在電池技術(shù)方面的領(lǐng)先優(yōu)勢，為快卜在直流快充領(lǐng)域提供技術(shù)保障?？觳?首批投入運(yùn)營的示范站配置 15 個(gè)充電車位，站點(diǎn)充電功率 1260kW，單槍峰值充 電功率 360kW，并具備 V2G 雙向四通道電能轉(zhuǎn)換能力?？觳泛蟀l(fā)先至，將有望帶 領(lǐng)公共快充市場步入更高功率水平的新發(fā)展階段。 w 3 月 31 日，螞蟻金服旗下上海云鑫入股簡單充，持股比例 33.33%，成為公司第 二大股東，這是螞蟻金服首次涉足充電樁投資領(lǐng)域。簡單充是成立于 2019 年的 充電樁成套設(shè)備商和運(yùn)營商，主要業(yè)務(wù)領(lǐng)域是停車場配套公共樁。同日，阿里巴 巴旗下高德地圖發(fā)布公告，宣布推出新能源車充電服務(wù)解決方案，并正式上線充 電地圖，與阿里巴巴支付生態(tài)協(xié)同整合。 阿里巴巴一方面具備強(qiáng)大的融資能力，為充電樁前期大量的資金投入提供支持，另 一方面在 IOT 互聯(lián)互通領(lǐng)域擁有豐富的技術(shù)儲備，匹配當(dāng)下信息化、智能化管理的 行業(yè)趨勢。2016 年上線的阿里能源云平臺，為能源行業(yè)提供云計(jì)算、大數(shù)據(jù)支持， 其中涵蓋電動車租賃、充電服務(wù)等第三方服務(wù)平臺?；诎⒗锏脑萍夹g(shù)服務(wù)，平臺 構(gòu)建統(tǒng)一的能源數(shù)據(jù)中心，以及開放的能源物聯(lián)網(wǎng)，實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)和業(yè)務(wù)互聯(lián)互通，在 用電信息采集、遠(yuǎn)程實(shí)時(shí)控費(fèi)等具體應(yīng)用有不錯(cuò)表現(xiàn)。此次互聯(lián)網(wǎng)巨頭憑借其在信 息智能化領(lǐng)域的先發(fā)技術(shù)和規(guī)模優(yōu)勢，或?qū)槌潆姌缎袠I(yè)運(yùn)營模式帶來改變，并對 行業(yè)格局帶來沖擊。 w 4 月 23 日，華為發(fā)布 HUAWEI HiCharger 直流快充模塊，新產(chǎn)品面向全球共發(fā) 布兩個(gè)版本，國內(nèi)版本為 30kW（最高效率 96.4%），海外版本為 20kW（最高效 率 96.55%），采取與充電樁運(yùn)營商合作的模式，正式加入充電樁市場。 華為自身不持有充電樁資產(chǎn)，而是作為設(shè)備供應(yīng)商為充電樁生產(chǎn)企業(yè)提供功率轉(zhuǎn)換 模塊和通信單元。直流充電模塊是華為傳統(tǒng)業(yè)務(wù)之一，技術(shù)積淀深厚，同時(shí)長期聚 焦 5G 和信息通信技術(shù)，在模塊智能化、延長充電樁壽命、降低安全隱患等技術(shù)方 面具有優(yōu)勢。目前已與國家電網(wǎng)、星星充電、南網(wǎng)電動、華商三優(yōu)等多家運(yùn)營商達(dá) 成合作協(xié)議。5 月 20 日，華為與特銳德子公司特來電達(dá)成戰(zhàn)略性全面合作協(xié)議，有 效期為 3 年，意在發(fā)揮各自在網(wǎng)絡(luò)通信和充電領(lǐng)域的技術(shù)優(yōu)勢，推動樁聯(lián)網(wǎng)建設(shè)和 智能充電業(yè)務(wù)發(fā)展。 w 4 月 8 日，大眾汽車集團(tuán)零部件公司與上海度普新能源科技有限公司已簽署合作 協(xié)議，計(jì)劃在國內(nèi)生產(chǎn)移動充電樁。按照雙方簽訂的協(xié)議規(guī)劃，該合作將于今年 下半年啟動，各自持有合資公司 50%股份。 6.2 運(yùn)營商多種對策應(yīng)對盈利壓力 服務(wù)費(fèi)是運(yùn)營商收入主要來源，現(xiàn)階段影響企業(yè)盈利的主要原因在于充電樁利用率 較低，以及部分地區(qū)服務(wù)費(fèi)過低。除了運(yùn)營商之間橫向互聯(lián)互通，協(xié)同合作，避免 價(jià)格惡性競爭外，從業(yè)務(wù)層面，主要通過增強(qiáng) 2B 端客戶粘性、智能化充電縮短設(shè) 施空閑期、提供增值服務(wù)開辟新的盈利通道、私人樁公有化等方面來改善收益水平。 6.2.1 與 2B 端企業(yè)合作形成穩(wěn)定收益源 2B 端車輛對公共樁充電量的貢獻(xiàn)度超過 80%，運(yùn)營商與 2B 端合作的運(yùn)營模式已 成為其主要模式之一，為充電需求、收益來源提供穩(wěn)定保障。主流運(yùn)營商與公交集 團(tuán)、網(wǎng)約車集團(tuán)成立合資公司，共同運(yùn)營公交充電場站，實(shí)現(xiàn)利益共享，其他運(yùn)營 商也紛紛與公交公司、出租車公司、市政單位、事業(yè)單位等合作建設(shè)專用充電樁， 并為公交集團(tuán)提供充電解決方案增值服務(wù)，降低公交車充電成本。此外運(yùn)營商也與 物流公司合作建樁，為物流車提供集散中心充電、形式中途補(bǔ)電的充電整體解決方 案。 截至 2018 年 5 月，全國已有 76 家公交公司與充電樁運(yùn)營商有所合作，預(yù)計(jì)這個(gè)數(shù) 值將繼續(xù)增長。特來電與 27 家政府平臺、9 家地方公交公司、以及汽新能源、金龍 集團(tuán)等 6 家整車廠成立合資子公司。科士達(dá)的充電樁業(yè)務(wù)已與普天、比亞迪、蘇寧、 順豐以及地方公交集團(tuán)等建立合作。 6.2.2 智能化充電網(wǎng)絡(luò)改善利用率 行業(yè)發(fā)展初期，2B 端用戶可以為運(yùn)營商提供相對穩(wěn)定的充電量和收益保障，但從長 期角度，2C 端用戶數(shù)量規(guī)模巨大，具有更加廣闊的市場潛力。因此運(yùn)營商紛紛在加 強(qiáng)與企業(yè)、政府平臺合作的同時(shí)致力于提高公共樁的利用率。 智能充電網(wǎng)絡(luò)是解決公共充電樁利用率的有效途徑。盡管 2019 年新能源車市場經(jīng) 歷了補(bǔ)貼退坡帶來的低谷期，但總保有量已達(dá)到較高規(guī)模，全國新能源車充電量快 速增長，且顯著高于充電樁建設(shè)速度，充電樁利用率有所提高，但依然處于較低水 平。隨著補(bǔ)貼退坡帶來的沖擊被消化，行業(yè)整體向市場化轉(zhuǎn)型，未來新能源車即將 重回快速增長通道，公共充電樁將面臨大規(guī)模無序充電的困擾，智能化充電網(wǎng)絡(luò)是 化無序?yàn)橛行虻谋匾緩健?br /> 車樁信息交互水平顯著提升。車樁信息交換數(shù)據(jù)邊界和交換機(jī)制正在形成，相關(guān)技 術(shù)和標(biāo)準(zhǔn)的研究編制也正在進(jìn)行。通過車樁數(shù)據(jù)共享，建立起電動汽車充電全鏈條 的信息，對充電安全事故作出預(yù)警。 特銳德自主研發(fā)的新能源車充電網(wǎng)絡(luò)云平臺，通過構(gòu)建整體生態(tài)體系中互聯(lián)互通的 大數(shù)據(jù)平臺，創(chuàng)造充電運(yùn)營指標(biāo)分析、平臺修車、智能調(diào)度有序充電等新型服務(wù)和 商業(yè)模式，并實(shí)現(xiàn)削峰填谷。2019H1 特來電大數(shù)據(jù)平臺每天接入的數(shù)據(jù)量平均約 6TB/天，累計(jì)數(shù)據(jù)總量達(dá)到 3PB。 據(jù)特來電大數(shù)據(jù)云平臺統(tǒng)計(jì)，2019 年特來電防護(hù)體系共防范了 16.3 萬次的不安全 充電，避免燒車事故避免 28 起，降低事故發(fā)生率約 70%。 6.2.3 增值服務(wù)創(chuàng)造新業(yè)務(wù)利潤增長點(diǎn) 我國電動汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)入調(diào)整期，充電基礎(chǔ)設(shè)施產(chǎn)業(yè)加快了與其他產(chǎn)業(yè)融合的步伐， 充電運(yùn)營商開始轉(zhuǎn)變市場角色，由單純充電設(shè)施運(yùn)營向綜合能源服務(wù)商和出行服務(wù) 商，市場基礎(chǔ)擴(kuò)大。除上述轉(zhuǎn)變經(jīng)營模式、提升技術(shù)水平等主流方向外，為用戶提 供充電附加的增值服務(wù)也是增厚收益的重要途徑。 通過對電池及其管理系統(tǒng)進(jìn)行維護(hù)檢測，面向車企和消費(fèi)者提供雙向服務(wù)。運(yùn)營商 對車輛數(shù)據(jù)、行駛數(shù)據(jù)、充電行為數(shù)據(jù)、環(huán)境數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，一方面可為車主 提供用戶數(shù)據(jù)分析、車輛診斷、維修保養(yǎng)等數(shù)據(jù)增值服務(wù)，另一方面可為整車以及 電池廠商等產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)提供產(chǎn)品設(shè)計(jì)優(yōu)化建議等綜合服務(wù)。這部分內(nèi)容屬于 針對新能源車的存量業(yè)務(wù)，且隨著時(shí)間推移市場需求會更加旺盛。按照每輛新能源 車花費(fèi)1000 元/輛進(jìn)行檢測服務(wù)，充預(yù)計(jì) 2020年新能源車保有量將突破540萬輛， 將提供超過 50 億元的市場空間，假設(shè)電樁運(yùn)營商在該領(lǐng)域的市場份額將提升至 30%，營收增量將達(dá)到 15 億元。 基于公共充電樁分布廣泛以及受眾特性，廣告收益有望成為新的盈利點(diǎn)。通過在充 電樁上安裝液晶廣告屏，以及在 app 投放廣告，運(yùn)營商從中收取平臺費(fèi)用，成本較 低，收益可觀。假設(shè)公共樁單樁廣告收入為 50 元/年，2020 年公共樁保有量有望達(dá) 到 100 萬臺，則廣告年收入可達(dá)到 5000 萬元。 借鑒傳統(tǒng)加油站的運(yùn)營思路，生活類服務(wù)積少成多改善盈利。在充電場站搭建休息 室、自動售貨機(jī)、餐廳、洗車等增值服務(wù)設(shè)施，滿足網(wǎng)約車司機(jī)除充電外的其他需 求，提升場站的綜合盈利能力。 將互聯(lián)網(wǎng)云充電思維納入服務(wù)體系中，部分運(yùn)營商為用戶提供上門充電服務(wù)，通過 移動充電車或者派專人駕駛用戶車輛完成充電過程。 6.2.4 共享經(jīng)濟(jì)引入私人樁 私人樁共享可有效提高利用率，緩解大城市的停車位困難。私人樁有 75%時(shí)間處于 閑置狀態(tài)，共享一個(gè)私樁能夠滿足 2-3 個(gè)固定車主的使用需求，以及少量流動車主 的臨時(shí)補(bǔ)電需求，共享使用率高。星星充電、摯達(dá)、華商三優(yōu)等企業(yè)有參與私樁共 享市場，充電樁使用率增加了 1-2 倍。 私樁共享的業(yè)務(wù)模式介于私人樁和公共樁之間，具有半公共充電樁屬性，可分為將 客戶的私樁共享給其他車主，以及建設(shè)社區(qū)內(nèi)的共享樁替代私樁兩種模式。不僅充 電價(jià)格低于公共樁，還可節(jié)省停車費(fèi)，對樁主和車主具有雙重利好屬性。運(yùn)營商一 般先承擔(dān)充電樁采購、安裝的費(fèi)用，通過與樁主或物業(yè)進(jìn)行收益分成來回收投資。 電力企業(yè)帶頭開展居民區(qū)有序充電項(xiàng)目試點(diǎn)工作，預(yù)計(jì)在 2020 年在可行性和經(jīng)濟(jì) 性論證的基礎(chǔ)上將啟動大規(guī)模推廣應(yīng)用。 6.3 快充網(wǎng)絡(luò)是未來公共樁主要運(yùn)營模式 私人樁覆蓋率不斷提高，公共樁中直流快充將逐漸成為主流，對快充技術(shù)，尤其是 超大功率、轉(zhuǎn)換效率等方面，提出了更高的要求。目前市場上的直流樁功率大多在 60~100kW，對于滿足用戶的快速充電需求來說仍顯貧薄。近幾年車企、電力設(shè)備 企業(yè)以及各研究機(jī)構(gòu)在這方面的研究有不少突破，雖然目前應(yīng)用場景有限，但直流 樁超大功率的發(fā)展方向毋庸置疑。 w 特斯拉于 2019 年將 SuperCharger 升級到 V3 版，功率由 V1 的 75kW、V2 的 125kW 提升至 250kW，相當(dāng)于每小時(shí)快充可滿足 1,000 英里續(xù)航。V3 改進(jìn)了之 前版本的 Charging Pod 在兩個(gè)用戶之間分配充電功率、影響充電速度的問題， 可以為每個(gè)用戶提供穩(wěn)定的 250kW 峰值充電功率。 w 大眾旗下保時(shí)捷與寶馬、西門子合作研發(fā)的 FastCharge 項(xiàng)目，推出功率可達(dá) 450kW 的直流快速充電樁，充電器原型可在 15 分鐘內(nèi)為寶馬 i3 的電池從 10％ 電量充至 80％。雖然目前尚未商業(yè)化推廣，但仍為快充技術(shù)的未來提供了可能性 空間。 w ABB 與美國北卡羅納州立大學(xué)（NCSU）合作研發(fā)快速充電技術(shù)，并于 2018 年 推出 350kW 功率的公共快充直流設(shè)備。除單純地提高功率外，NCSU 在轉(zhuǎn)換效 率方面也有所突破，NCSU 開發(fā)的 MVFC（Medium-Voltage Fast Charger）直流快充設(shè)備功率為 50kW，轉(zhuǎn)換效率達(dá) 97.5%，兼具變壓器和快充功能，模塊非常 緊湊，可以安裝到墻壁或電線桿上，重量僅為 100kg。 w IONITY 是一家由寶馬、戴姆勒、福特、大眾和現(xiàn)代共同參與的合資公司，最近啟 動了首個(gè) 350kW 系統(tǒng)，可實(shí)現(xiàn) 10 分鐘內(nèi)充電 350km。大眾規(guī)劃到 2020 年將在 歐洲主要高速公路上安裝 400 個(gè)快充站，作為 IONITY 網(wǎng)絡(luò)的一部分，其中 100 個(gè)在德國，每 120km 會有一個(gè)充電站。 7. 充電樁未來十年市場規(guī)模有多大？7.1 充電樁：未來 10 年增量可達(dá) 5000 萬臺充電樁未來市場空間與新能源車的需求息息相關(guān)。2019 年我國新能源車保有量達(dá) 到 381 萬輛，預(yù)計(jì) 2020 年將新能源車銷量為 120~140 萬輛，保有量達(dá)到 520 萬 輛。根據(jù)新能源車滲透率 2025 年達(dá)到 18%、2030 年達(dá)到 30%的假設(shè)，我們推測 新能源車保有量將在 2025 年達(dá)到 1600 萬輛，2030 年達(dá)到 5200 萬輛。 根據(jù)新能源車行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀及對未來的預(yù)測，我們預(yù)計(jì)車樁比將在未來短期內(nèi)基本 維持在 3~3.5：1 的水平，并在 2023 年后開啟下行通道。預(yù)計(jì) 2020 年充電樁保有 量將達(dá)到 182 萬臺，假設(shè)將車樁比 1：1 的目標(biāo)推遲至 2030 年，充電樁增速將在 2025 年前后達(dá)到高峰，并在未來十年的增量空間超過 5000 萬臺。 7.2 投資空間：未來 10 年近萬億 以目前的技術(shù)水平，快充直流樁更適合于日常補(bǔ)充應(yīng)急性的充電需要，私人樁將成 為提升車樁比主力。以目前純電動車平均單車帶電量 50kWh、每次至少充滿 80% 進(jìn)行計(jì)算，若想達(dá)到類似燃油車 5min 可完成充電的效率水平，則需要直流樁功率達(dá)到 480kW。即使以 2020 年新增快充直流樁的平均功率可達(dá)到 120kW 的預(yù)期來 看，仍與之相差甚遠(yuǎn)，目前市面上的大部分保有直流充電樁功率僅為 60kW。因此 車樁比的提升，仍會以私人樁貢獻(xiàn)為主。 在未來短期內(nèi)以私人交流樁為主的發(fā)展階段中，充電設(shè)備企業(yè)以及電網(wǎng)公司將成為 充電樁產(chǎn)業(yè)鏈中，乘新基建東風(fēng)而上的主要受益者。根據(jù)日前發(fā)改委規(guī)劃，預(yù)計(jì) 2020 年全年新增充電樁超過 60 萬臺，其中公共樁 20 萬臺，私人樁超過 40 萬臺，公共 充電站達(dá)到 4.8 萬座，預(yù)計(jì)總共完成投資 100 億元左右。 2019 年新增直流、交流樁平均功率已分別達(dá)到 115.8kW、8.65kW，但早期低功率 保有量較大。經(jīng)測算，目前在運(yùn)直流、交流充電樁的平均功率分布為 96.6kW 和 7.6kW。2019 年直流充電樁充電模塊成本價(jià)已降至 0.4 元/W，充電模塊在充電樁單 樁總成本的占比約為 50%，參考國網(wǎng)直流樁招標(biāo)價(jià)格，經(jīng)計(jì)算得到直流、交流樁的 單價(jià)分別為 12 萬元/臺、2000 元/臺。 基于上述對于充電樁建設(shè)增量的預(yù)測，并綜合考慮充電樁功率提升以及生產(chǎn)成本長 期下降的趨勢，在不考慮土地、擴(kuò)容費(fèi)用的情況下，預(yù)計(jì) 2020~25 年交流樁投資總 額將達(dá)到 200 億元，直流樁將達(dá)到 2700 億元，2020~30 年預(yù)計(jì)交流樁投資額可達(dá) 900 億，直流樁可達(dá) 9000 億，市場總投資額近萬億元。 7.3 國網(wǎng)系設(shè)備商值得關(guān)注 與民營充電樁運(yùn)營商自產(chǎn)自建充電設(shè)備不同，電網(wǎng)企業(yè)多采用企業(yè)招標(biāo)形式。2019 年國家電網(wǎng)三次充換電設(shè)備招標(biāo)的總規(guī)模為 306MW，投資規(guī)模 3.55 億元，從企業(yè) 中報(bào)情況來看，國網(wǎng)系設(shè)備商穩(wěn)居前列，國網(wǎng)系公司國電南瑞、國網(wǎng)智能、許繼電 氣位居前三甲，占比達(dá) 28.2%。根據(jù)國網(wǎng) 2020 年投資 27 億元、未來四年共投資 251 億元的規(guī)劃，極大利好與其供給關(guān)系良好的設(shè)備商。 由于國家電網(wǎng)主要覆蓋高速公路快充網(wǎng)絡(luò)，招標(biāo)設(shè)備大多為快充直流樁，設(shè)備平均 功率較高，未來將繼續(xù)往更大功率方向發(fā)展，2019 年達(dá)到 96.7kW/臺，預(yù)計(jì) 2020 年將達(dá)到 105kW/臺。 從直流充電設(shè)備功率占比情況來看，300kW 以上超大功率快充占比極小，60kW 以 下的直流樁已被淘汰，60kW 仍是市場主流，預(yù)計(jì) 2020 年 110~200kW 占比將有所 提升，超大功率快充大多處于實(shí)驗(yàn)室階段，離大規(guī)模商業(yè)化建設(shè)還有相當(dāng)距離。 7.4 服務(wù)費(fèi)收入空間 服務(wù)費(fèi)水平、利用率是影響服務(wù)費(fèi)收入的最核心因素。我們認(rèn)為充電樁利用率將在 未來短期內(nèi)維持目前較低的水平，在 2025 年建設(shè)增長高峰過后，隨著新能源車保 有量快速增長，利用率開始逐漸上漲，并在 2030 年達(dá)到 15%以上。 綜合考慮直流、交流樁功率提升，以及服務(wù)費(fèi)存在進(jìn)一步下降的可能性，我們認(rèn)為 2020 年運(yùn)營商服務(wù)費(fèi)收入將達(dá)到 80 億元，同比增長 41%，2025 年、2030 年的年 服務(wù)費(fèi)收入規(guī)模分別達(dá)到 760 億元、5000 億元。 8. 豐富多元的海外市場提供參照（略，詳見報(bào)告原文）8.1 全球充電樁市場多維度發(fā)展充電設(shè)備作為電動車配套行業(yè)，其海外分布格局與電動車基本一致，主要集中在歐 美地區(qū)。2019 年底，根據(jù) BNEF 統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，全球公共充電樁保有量 92.7 萬臺，其 中我國以 56%的市占率、51.6 萬臺的保有量居全球首位，歐洲、美國市場分布以 28%和 8%的市占率居于次位。 2012~2019 年，全球公共充電樁市場 CAGR 為 43.8%，中國作為市場增長主力， CAGR 為 63％，累計(jì)增量約占全球的 60%，歐洲和美國的增速稍緩，CAGR 分別 為 42.8％和 28.7％。 公共樁快充占比方面，2019 年初全球直流快充（功率>43kW）比例為 23%，而地 區(qū)差異較大，主要原因在于各國公私樁比例以及運(yùn)營模式的不同。我國快充比例顯 著高于其他各國，并憑借市占率過半的保有量規(guī)模，拉高世界平均水平主要?dú)w功于 高速充電網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)。從現(xiàn)有數(shù)據(jù)來看，歐洲各國差異較大，美國快充比例偏低。 歐美地區(qū)因居民居住環(huán)境與國內(nèi)存在差異，家庭停車位充足，私人樁建設(shè)方便，因 此對公共樁的需求相對較弱，建設(shè)滯后，公共車樁比較高。日本情況與我國類似， 建設(shè)私人樁難度較大，重點(diǎn)發(fā)展公共充電樁。 美國雖然公共樁建設(shè)規(guī)模較小，但私人樁體系相對完善，公共樁僅作為日常補(bǔ)充。 歐洲則交流慢充占比較高，大功率直流必將成為公共樁未來主流方向，未來投資空 間大。而日本本土在新能源車領(lǐng)域相對更側(cè)重于燃料電池路線，因此充電設(shè)備建設(shè) 規(guī)模相對較窄，但在技術(shù)研發(fā)、市場標(biāo)準(zhǔn)推行等方面走在全球前列，值得關(guān)注與借 鑒。 8.1.1 歐洲：公共交流樁占比高 8.1.2 美國：公共車樁比相對較高 8.2 海外運(yùn)營模式借鑒 充電樁產(chǎn)業(yè)鏈涉及主體類型復(fù)雜，在成熟的行業(yè)模式尚未完全成型之前，各國不同 主體在行業(yè)發(fā)展過程中的參與程度以及扮演的角色大不相同。我國主要采取“國資 電網(wǎng)企業(yè)招標(biāo)+民營設(shè)備商下游拓展運(yùn)營業(yè)務(wù)”兩種復(fù)合模式；歐洲、美國成長起一 批專業(yè)的充電設(shè)備服務(wù)商，同時(shí)有本土車企大份額的參與；日本的車企轉(zhuǎn)而成為充 電樁市場主體，充分利用消費(fèi)者粘性。 8.2.1 歐洲：多元行業(yè)龍頭覆蓋全產(chǎn)業(yè)鏈 8.2.2 美國：輕資產(chǎn)專業(yè)運(yùn)營商模式 8.2.3 日本：配套服務(wù)為主 8.3 全球充電樁技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)整合進(jìn)行中 全球多種充電樁技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)并存，充電功率、接口以及 V2X 功能等標(biāo)準(zhǔn)差異，使得不 同地區(qū)生產(chǎn)的車型與當(dāng)?shù)爻潆姌兜钠ヅ浯嬖谡系K，在一定程度上阻礙了電動車市場 的發(fā)展。 GB/T 是中國推行的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，CHAdeMO 是日本電動汽車快速充電器協(xié)會倡導(dǎo)的 標(biāo)準(zhǔn)，CCS 是歐洲、美國等使用的聯(lián)合充電系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)。目前 CHAdeMO 正在規(guī)劃 推廣全新的快充標(biāo)準(zhǔn) CHAdeMO 3.0，與中國電力企業(yè)聯(lián)合會（CEC）聯(lián)合發(fā)布， 國內(nèi)稱為新版 GB/T 標(biāo)準(zhǔn)，可兼容現(xiàn)行版 CHAdeMO，GB/T，以及存在兼容 CCS 的可能性，出現(xiàn)打破系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)方面全球各地區(qū)間壁壘的可能性。 V2L/H/G/V 是指電動車（V）與道路（Load）、家庭用電（Home）、電網(wǎng)（Grid）或 其他電動車（V）之間的電力交互?，F(xiàn)在電力交互已逐漸成為一種主流的技術(shù)發(fā)展 方向。 進(jìn)口特斯拉 Model S 和 Model X 采用非新國標(biāo)（IEC TYPE 2）充電接口，在搭載 適配器后，可在國內(nèi)使用符合 GB/T 2015 標(biāo)準(zhǔn)（新國標(biāo)）的充電樁，直流適配器 可支持電壓 410V、電流 210A 充電樁，交流適配器可支持 440V，三相 32A 或單相 32A 充電樁。 9. 投資策略：短期看設(shè)備，長期看運(yùn)營（略）充電樁行業(yè)作為新基建的重要組成部分以及新能源車的協(xié)同行業(yè)，在政策和市場兩 方面都具備廣闊增長空間和發(fā)展動力。我國新能源車行業(yè)發(fā)展趨勢臻于平衡和全面，目前我國新能源車保有量已達(dá)到一定規(guī)模，而充電樁等配套建設(shè)一直處于相對落后 的階段。新能源車購置補(bǔ)貼退坡后，政策扶持轉(zhuǎn)向基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，同時(shí)新能源車市 場即將走出低谷，充電需求同步增長，2020 年充電樁將迎來快速發(fā)展。我們認(rèn)為國內(nèi)充電設(shè)備行業(yè)具有長期增長邏輯，主要由以下四輪連續(xù)動力推進(jìn)： w 當(dāng)下新基建東風(fēng)正盛，國有電網(wǎng)企業(yè)牽頭加大充電基礎(chǔ)設(shè)備投資規(guī)模，按照指引 規(guī)劃 2020 年新增充電樁數(shù)量將同比實(shí)現(xiàn)翻倍增長（2019 新增 35.5 萬臺，2020 規(guī)劃 60 萬臺）。 w 超大功率快充技術(shù)正緊鑼密鼓地加快商業(yè)化推廣進(jìn)度，預(yù)計(jì)將在未來 3~5 年內(nèi)迎 來一波大規(guī)模的公共直流樁更新潮。 w 海外大型車企發(fā)力，逐步打開全球市場，推動國內(nèi)電動車市場的長足增長趨勢， 私人樁建設(shè)矛盾緩解，配建率和絕對建設(shè)規(guī)模均有望大幅提高。 w 從長期來看，隨著充電樁格局不斷完善、結(jié)構(gòu)優(yōu)化、建設(shè)規(guī)模擴(kuò)大，頭部運(yùn)營商 將進(jìn)入投資回報(bào)期。 充電樁行業(yè)市場集中度高，規(guī)模效應(yīng)突出，我們看好設(shè)備制造-充電運(yùn)營-方案解決 全產(chǎn)業(yè)鏈布局的充電樁龍頭企業(yè)特銳德，國網(wǎng)系設(shè)備商許繼電氣、國電南瑞，潛力 不容小覷的民營設(shè)備運(yùn)營商萬馬股份、科士達(dá)、盛弘股份。 |
